EQE的整体行驶质感基本上有EQS的8成功力，剩下的2成不同源自于隔音以及底盘设定上的差异，它与EQS之间的距离并没有燃油车领域E级与S级间的差距大，可以说起点是高于燃油版E级的。它继承了EQS那种有质感但又十分轻快的行驶风格，更运动化的调校开起来更有乐趣，同时又有电动车独有的静谧度，在高级乘坐感与驾驶愉悦感之间找到了一个极佳的平衡。
EQE的基础配置为钢制螺旋弹簧悬架，前悬挂为四连杆结构，后悬则为紧凑的多连杆结构，与后副车架融为一体以节省空间。我们拿到的试驾车则选配了AIRMATIC空气悬挂，带有ADS+自适应阻尼调节功能，空气弹簧能根据行驶速度自动调节车身高度，驾驭超过2吨的车体显得气定神闲，在舒适性和驾驶性之间提供一个绝佳的平衡点。
法兰克福市区有不少年久失修的路面，我在乘坐摆渡车前往试驾场地时便被这些补了又烂掉的路面颠得前仰后合。而当我开着EQE重新走过这段路面，2吨多的车身在空气悬挂的支撑下，走过坑坑洼洼十分淡定，只能听到车轮上下快速跳动的轻微声响，走烂路的舒适度值得称赞。得益于平铺在车底的电池组，整车重心极低，弯中摇头晃脑的场景并不会出现在它身上，这便是电动轿车的优势所在。
前面提到EQE有着相当长的轴距，这也为它带来了高达12.5米的最小转弯直径，这对一辆行政级轿车来说未免有点过长了。缩小转向半径的办法无非就几种，要不然像大众ID 系列一样增大前轮的最大转角，更高级的便是祭出后轮随动转向。EQE的后轮随动功能也和EQS一样，根据选配的轮圈大小分为最大4.5°及10°两种转角，最多可以把最小转向直径降低至10.7米。在市区快速穿梭，EQE像一条摆尾的游龙，十分灵活地穿梭于窄路之中，开起来毫无大车的累赘感，灵活度令人忘却它的轴距长度。
当我尝试用更激烈的风格来驾驶，这辆EQE 350+则表现出了一辆奔驰该有的淡定和气度。就算把前轮推得开始响胎，EQE始终保持着良好的循迹性，ESP对单个车轮的控制十分温柔。就算在这种状态下再大脚油门加速，车尾也并不会蠢蠢欲动，中性外加有节制才是一辆行政级奔驰应有的表现。
在试驾活动中，我还有机会抢先体验到了仍未正式发布的EQE 500 4MATIC，这是一款有着407马力的四驱车型，前轴额外增加了一个三相eATS驱动单元。相较于显得温柔的EQE 350+，EQE 500 4MATIC的加速表现更加孔武有力，扎实的加速感能带来更多的乐趣，在四驱系统的加持下它对路面的适应能力也更强。
在短暂体验EQE 500 4MATIC的过程中，除了更加刺激的加速感外，在行驶中的静谧度音表现和后驱车型还有着一定差异。在滑行时，由于需要抵消转子转动时产生的反电动势，需要继续为电机通电，且前电驱的安装位置距离驾驶座较近，无论是丢开油门甚至是挂到N挡滑行，前方都会传来断断续续的细微电流声，坐在驾驶位上的主观感受不如后驱版来得安静。
之前提到过，EQE只能为前排选配声学侧窗玻璃，而后排的侧窗是没有的。在身边有车辆驶过时，能明显感受到前排依然十分安静，而后排则隐约能听到有声音侵入，这也从侧面说明了EQE是一辆更偏重于前排驾乘感受的车。
总结：
固然它名字里有个E级的称号，但EQE在行驶品质上更向EQS靠近，差异并没有像燃油车里的E级与S级间差距那么大，可谓是超越E级的存在。当然，这也体现在了售价上：在德国市场上，EQE 350+起售价格为70626欧元（约合人民币49.4万元），比E级的50604欧元（约合人民币35.4万元）的起售价高了足足2万欧元，可见它的定位是高于普通E级的。EQE的产品力的确对得起比E级更贵的售价，这是一辆更讲究驾驶且精致细腻的行政级豪华电动车，百年奔驰的造车功力在电动化时代依然强大。不久之后它将在北京奔驰以EQE 350的身份进行国产，抢在宝马和奥迪之前占领国内豪华行政电动轿车这片蓝海。（文/图/摄 汽车之家海外撰稿人）
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