舒适性评价表现
高头大马有面子
对于大多数消费者来说，一辆车最重要的就是外形设计，一个好的外观可以吸引更多的消费者来看车，也可以让车主的用车生活更体面。在这一点上，H6拿捏的还算比较合适。
H6的设计师将车身设计的比较饱满，尽可能地延展了视觉感受，相对与车身来说，轮拱的比例稍小，再加上悬架的高度相对较高，即便是装配了19英寸的轮圈和730mm外径的轮胎，也还是显得不够饱满。
什么叫成功的外形设计，就是当你把车停在路边的时候，能够吸引路人驻足看两眼，如果吸引力够大，可能这位路人还会跟你攀谈两句，问问这车的价格和动力。没错，在我测试的几天中，我还真的经历了这么两次，只是过来攀谈的两位相对要年长一些。
空间宽敞有生活
试驾车使用了黑白拼色的仿皮材质座椅，座垫的填充物柔软厚实，乘坐时可以提供不错的下陷感，舒适度还是比较有保障的。作为全系次顶配车型，仅有主驾位支持电动调节，多少有些不够厚道了。
我们身高182cm的体验者在H6的前后排都能找到相对宽敞舒适的乘坐空间，并且后排中间位置的乘坐感受也还可以，地台的隆起不高，面积也足够大。虽然因为全景天窗尺寸较大导致后排车顶较低，在一定程度上影响了后排的头部空间，但乘坐其中并不会有任何压抑的感觉。
副驾驶手套箱旁边的挂钩是哈弗品牌新款车型上的标配，关于这个挂钩还有个故事。故事的主人公是哈弗的设计师，他在早点铺为女儿买了豆腐脑，豆腐脑是塑料袋直接装着的，没有地方挂，开车回家很不方便，所以他上班后就设计了这个挂钩。看完这个故事是不是觉得这个挂钩很有生活情景了。
整体来看，H6的储物空间数量不少，实用性也不错，中控台下方的储物格带有无线充电功能，前排杯架可以通过挡板来变成尺寸更大的储物空间，除了后排门板的储物槽稍窄放不下水瓶之外，其他的部分都能够让人满意。
作为家用车来说820mm的后备厢开口高度对搬运大件物品来说是有影响的，并且较高的开口高度和地台并没有换来放倒座椅后的纯平空间，还是会有一定角度。除此之外，H6的后备厢在空间的规整度和容量表现上都不错。
| 舒适性评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 空间 | 12.00 | 7.20 |
| 前排空间 | 25.00 | 20.00 |
| 第二排空间 | 25.00 | 25.00 |
| 第三排空间 | 20.00 | 0.00 |
| 装载空间 | 15.00 | 0.00 |
| 空间变化 | 10.00 | 5.00 |
| 车内储物空间 | 15.00 | 13.00 |
| 空间感 | 10.00 | 9.00 |
| 配置 | 7.00 | 5.60 |
| 配置 | 70.00 | 56.00 |
| 工艺质量 | 3.00 | 2.60 |
| 外部质量 | 15.00 | 13.00 |
| 内部质量 | 15.00 | 13.00 |
| 人体工程 | 5.50 | 3.40 |
| 座椅舒适性 | 35.00 | 18.00 |
| 操作便利性 | 20.00 | 16.00 |
| 儿童座椅 | 1.00 | 1.00 |
| 儿童座椅安装便利性 | 10.00 | 10.00 |
| 车内噪音 | 1.50 | 1.50 |
| 车内噪音 | 15.00 | 15.00 |
| 噪音感受 | 1.00 | 0.80 |
| 噪音感受 | 10.00 | 8.00 |
| 总分 | 31.00 | 22.10 |
| AH100 得分:17.82 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
噪音测试
H6的噪音控制算是亮点之一，底盘噪音和发动机噪音控制得都不错，只是受限于车身造型得原因，风噪有些明显，并且在特定速度下会有一些口哨声。总的来说在噪音控制上相比同级别车型还是有一定优势的。
动态评价表现
动力输出需适应
2.0T的发动机满足日常使用肯定不是问题，但因为初段扭矩偏弱和油门迟滞的原因导致驾驶感受并不如预期的轻快。发动机的动力输出不够线性，踩少了不走，踩多了就窜，想要在拥堵路况下开得平顺且不被加塞儿的话，难度还是挺大的。相比之下，1.5T车型的动力平顺性和易上手性表现都要更好。
通过减慢换挡速度来换取平顺性，这一直是哈弗这台双离合变速箱的调校风格，但对于这辆H6来说，这个风格似乎并不太合适。较慢的换挡速度加上油门迟滞，踩下油门后要等一下，而降挡后的动力往往都比预期要大很多，这种情况在低速时深踩油门加速表现得尤为明显。
这套动力系统虽然在城市中表现一般，但在高速公路上还是挺好的，2.0T发动机在2000rpm左右动力输出稳定，扭矩输出充足，巡航或者加速都可以提供相对平顺的动力感受，深踩油门，动力的迟滞减缓很多，变速箱降挡拉高转速所带来的推背感虽称不上享受，但绝对能跟上驾驶节奏。
加速测试
在运动模式下，关闭车身稳定系统，同时踩下油门和刹车，H6的仪表并不会提示弹射模式启动，但变速箱允许发动机在2000rpm弹射起步。连续10次弹射没有出现保护提示，测试的成绩差别也比较小，最终0-100km/h的加速成绩为8.43秒。
操控还能再进步
H6驾驶起来很显大，一方面是因为发动机舱盖的高度影响了视野，一方面是偏软的悬架增加了车身起伏的感觉。
底盘的高级感算是第三代H6一个很大的亮点，在延续了之前良好舒适性的前提下，提升了底盘的整体感和厚重感，在15万元以下的SUV中，底盘质感可以算是优秀水准。但如果想要追求操控的话，这套底盘能提供不错的转向手感和转向响应，但减振器通常都会在车身的惯性面前服软，能提供的支撑力比较有限。
在第一次试驾第三代哈弗H6时，我就对它的隔音表现很满意，雨点打在车顶上的声音很厚实，这次长时间体验来看，H6确实在隔音上下了不小的功夫，发动机舱和底盘的噪音控制都很好，在高速时车内听到最明显的噪音就是风声。
圈速测试
王涛观点：
H6在赛道的感觉还不错，在弯道中受到车身较高的原因，车身稳定系统会有很强的介入，较为突兀的介入会影响行车线路。2.0T发动机加速很有力道，变速箱换挡有些滞后，对出弯加速有一定影响。大力制动时车头的俯仰受重心影响明显，但底盘的支撑非常游刃有余，不过刹车负载较大，车头进入慢速弯道的车速相对较慢。美中不足的就是车身稳定系统介入较为突兀，变速箱换挡速度有些拖沓。
越野就别想太多
H6搭载了瀚德五代智能四驱系统，中央差速器为多片离合器式结构，可以根据行驶需求，自动切换两驱和四驱，前后桥扭矩分配可以达到50：50。
在滑轮组测试中，出现了一个不太常规的结果，就是单后轮有附着力的情况下能够脱困，但单前轮有附着力的情况下无法脱困，这种结果通常都出现在纵置发动机后驱为主的四驱车型上，而H6是横置发动机以前驱为主的四驱结构。通过测试我们可以看到，H6在前后轴之间的动力传递足够迅速，但两个前轮之间电子限滑的作用较弱，不如后轮间电子限滑能力强，所以H6在单前轮有附着力的情况下无法脱困。
实地越野体验
对于2.0T的H6来说，36°和42°的两个坡道并没有什么难度，但因为动力输出不够线性，在坡道中会出现扭矩不足的情况，持续加深油门后，相对突兀的扭矩变化又会带来过大的动力，从驾驶感受上来说，可控性表现需要优化。
陡坡缓降功能的介入速度还可以，但7km/h的下坡速度还是太快了，需要驾驶者自行控制刹车来选择合适的速度。从实际情况来说，陡坡缓降的设定更适合坡度相对平缓一些的非铺装路面。
麋鹿测试项目中出现的发动机惯性动力问题，在馒头包项目中也同样有所体现，在馒头包低点时油门需要比较大的深度，而到达高点，松开油门后，发动机还会有短暂的动力输出。虽然最终的结果是通过了测试，但过程确实有些挣扎。
H6虽然通过了越野测试的全部项目，但很多项目的体验不够理想，而主要原因就是发动机的动力输出不够线性和收油后动力会继续输出。毕竟H6定位就是城市SUV，走走非铺装路就已经足够了，高强度的越野项目本就不是它的使命，既然通过能力已经合格，那细节之处也就别太过苛求了。
| 动态评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 发动机 | 8.00 | 4.60 |
| 加速 | 25.00 | 15.00 |
| 中途加速 | 25.00 | 11.00 |
| 平顺性 | 15.00 | 10.00 |
| 油门响应 | 15.00 | 10.00 |
| 变速箱 | 5.00 | 4.00 |
| 变速箱自动 | 50.00 | 40.00 |
| 变速箱手动 | 50.00 | 0.00 |
| 转向 | 3.00 | 2.50 |
| 转向准确性 | 10.00 | 8.00 |
| 转向灵活性 | 10.00 | 8.00 |
| 转向力度/反馈 | 10.00 | 9.00 |
| 传动 | 2.00 | 2.00 |
| 牵引力 | 15.00 | 15.00 |
| 扭矩转向 | 5.00 | 5.00 |
| 行驶稳定性 | 4.00 | 3.20 |
| 转向特性 | 15.00 | 12.00 |
| 可控性 | 15.00 | 13.00 |
| 负载变化 | 10.00 | 7.00 |
| 行驶舒适性 | 3.00 | 2.40 |
| 前排舒适性 | 10.00 | 12.00 |
| 第二排舒适性 | 10.00 | 12.00 |
| 第三排舒适性 | 10.00 | 0.00 |
| 四驱系统 | 5.00 | 4.00 |
| 四驱系统 | 50.00 | 40.00 |
| 车身参数 | 3.00 | 0.90 |
| SUV车辆接近角 | 10.00 | 2.00 |
| SUV离去角 | 6.00 | 3.00 |
| 离地间隙 | 5.00 | 1.50 |
| SUV底边离地间隙 | 5.00 | 0.50 |
| SUV转弯直径 | 4.00 | 2.00 |
| 越野场地主观评价 | 3.00 | 1.75 |
| 重心控制、稳定性 | 7.00 | 5.00 |
| 动力总成表现 | 10.00 | 3.00 |
| 转向系统越野表现 | 3.00 | 2.50 |
| 悬架减震和支撑 | 10.00 | 7.00 |
| 牵引力 | 2.50 | 1.60 |
| 36度爬坡 | 15.00 | 10.00 |
| 42度爬坡 | 10.00 | 6.00 |
| 越野配置 | 1.50 | 0.90 |
| 越野配置 | 15.00 | 9.00 |
| 总分 | 40.00 | 27.85 |
| AH100 得分:17.41 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
安全性评价表现
刹车测试
H6的刹车热衰减很快，只有在冷车第一次测试的时候可以将刹车距离控制在40米之内，连续测试成绩会稳定在44米左右，绝对制动力明显偏弱，不能给驾驶者提供很强的信心。最终43.98米的刹车成绩也仅仅是及格水平。
麋鹿测试
林琦观点：
H6在麋鹿测试中我们发现一个bug，而这个bug也对它的测试成绩有所影响，讲述测试感受前，先来说说这个问题。H6由于需要更好的NVH表现，所以对发动机的曲轴飞轮等零部件进行了优化，也因此减少了振动和噪音，但却在油门响应上有一定迟滞，甚至是在松开油门后，发动机惯性依旧会带着车辆加速。
正如上述所说，H6在A区测速点松开油门后，车辆依旧会有2km/h左右的车速提升。因此，在从A区到B区的过程中，车辆的重心除了左右变化外，还增加了一些前后变化，而重心的前后变化对于车辆转向响应、转向准确度都带来了轻微影响。最终我们不得不降低进入A区的速度，减少惯性加速的情况。相比之下，电子辅助系统的标定就出色很多，在介入时机、介入强度上都给车手很大帮助，车辆整体行驶轨迹较为顺滑，最终测试成绩为：69.7km/h。
经济性评价表现
智能化评价表现
科技到位有里子
H6的内饰相对简洁，环抱的样式加上明亮的配色，视觉效果很有设计感。触手可及的软性材质，让触感也比较高级，当然最重要的还是两块屏幕所带来的科技感。
换挡拨片这个配置对于大多数家庭用户来说都是个摆设，可能车子开了好几年都没有用过它。在性能车上出现换挡拨片是为了让驾驶者更专注驾驶，即便需要手动换挡，手也不需要离开方向盘，而在家用车上，换挡拨片的主要作用也就是满足视觉需求，能真正用到的机会很少。
车内的两块屏幕是提升科技感的重要元素，悬浮式的设计加上相对较窄的边框，在中控屏上并不新鲜，但仪表也使用了同样的样式，让车内设计的一致性和科技感都有所提升。在操作系统上，H6搭载了腾讯基于安卓平台开发的智能车机系统，并且支持远程OTA升级。可玩性和易用性都没有问题。
在中控屏下方布置了一些空调的快捷按键，可以实现简单快速的操作，避免因为在屏幕中操作空调带来一些不必要的麻烦，如果能将座椅加热的按钮也设计成实体按键的话，便利性会更高。
除了最低配车型外，第三代H6全都装配了可开启的全景天窗，天窗一直延伸至后排头顶，采光面积为0.82㎡，增加了车内的明亮感，坐在后排也能拥有不错的开阳感。
| 智能化评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 主动安全 | 5.50 | 4.50 |
| 车道保持 | 15.00 | 12.00 |
| ACC自适应巡航 | 30.00 | 25.00 |
| 盲区监测 | 10.00 | 8.00 |
| 多媒体系统 | 3.50 | 2.80 |
| 多媒体系统 | 35.00 | 28.00 |
| 总分 | 9.00 | 7.30 |
| AH100 得分:16.22 (占比：20.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||