在一汽-大众速腾耦合杆式后轴纵臂断裂问题的缺陷调查结果公布后，国家质检总局随后发布了一汽-大众速腾汽车缺陷调查相关问题解答，以下为国家质检总局官网原文：
为便于社会公众进一步了解一汽-大众新速腾汽车缺陷调查情况，维护消费者合法权益，我局对广大车主关心和媒体关注的热点问题进行了梳理，统一答复如下：
一、本次缺陷调查做了哪些工作？共收到多少消费者投诉？收集了多少后轴变形和断裂案例？
自2014年8月14日启动对一汽-大众新速腾汽车后轴纵臂断裂问题缺陷调查以来，截至2015年8月31日，国家质检总局缺陷产品管理中心先后组织70余位专家和工程师，历时1年，共收集到车主投诉信息11586例，整理分析有效投诉信息4468例，短信抽样回访已实施召回车主3万余名，电话回访车主463名，现场勘查故障车辆22辆，收集分析未加装衬板故障案例457例（其中，纵臂变形案例382例、断裂案例75例），以及加装衬板后的故障案例37例（其中，纵臂变形案例34例、断裂案例3例），组织专家和生产者进行技术交流21次，开展了47项143次缺陷工程分析试验。缺陷调查期间得到了广大用户的大力支持和积极配合。
二、具体的试验是什么？涉及哪些具体试验内容？
一汽-大众新速腾后轴纵臂断裂问题的调查涉及车辆使用情况、故障信息核实、材料分析、悬架受力及失效分析等多个方面，需开展大量的缺陷工程试验和分析论证。为深入推进缺陷调查工作，质检总局缺陷产品管理中心成立了由相关领域权威专家组成的缺陷工程分析专家组，下设缺陷原因分析试验、召回效果评估、缺陷技术分析3个工作组。主要试验内容包括：探伤与材料失效分析、后轴结构强度分析、整车后轴碰撞试验、后轴台架试验、后轴纵臂断裂瞬间车辆行驶稳定性试验等，共计47项143次缺陷工程分析试验。上述大部分试验都是非标试验，国内没有先例，技术难度大，试验周期长。
三、哪些机构参与了调查工作？
为确保缺陷调查工作的公正性、权威性和科学性，在质检总局的统一部署下，质检总局缺陷产品管理中心成立了由相关领域权威专家组成的缺陷工程分析专家组，下设缺陷原因分析试验、召回效果评估、缺陷技术分析3个工作组。在专家组的指导下，质检总局缺陷产品管理中心所属国家汽车产品缺陷工程分析实验室联合同济大学、北京航空航天大学、清华大学、国家汽车质量监督检验中心（北京）、国家机动车产品质量监督检验中心（上海）和国家钢铁研究总院等国内知名院校、检测机构和科研机构共同开展了47项143次缺陷工程分析试验，先后70余位专家和工程师参与。
四、缺陷调查结论是什么？
1、新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂抗变形能力较同类结构后轴相对较低，在某些使用情况（受碰撞或刮蹭）下，纵臂会发生变形（在收集的457个纵臂变形、断裂案例中，有312例由严重碰撞导致，占68.3%；54例由非严重的碰撞或刮蹭导致，占11.8%；其余案例由于信息不全难以确认），且随着变形量的增加，疲劳寿命明显下降。部分车辆后轴纵臂变形后，外观上不易察觉，导致车主不会主动对车辆后轴进行检查或维修，且生产者原有维修流程难以有效发现纵臂变形的情况。经工程试验分析和专家论证，装配耦合杆式后轴的新速腾汽车存在纵臂断裂导致的安全隐患，构成缺陷。
2、加装衬板的召回措施提高了后轴纵臂的抗变形能力，降低了纵臂变形的可能性（通过监测发现，加装衬板后纵臂变形、断裂案例明显减少，已收集到的37例全是车辆受过不同程度碰撞的）。
如果车辆后轴受碰撞造成纵臂变形，车主或非授权维修企业未能及时发现，即使在纵臂本体断裂后，加装的衬板仍可保持车辆行驶一定里程。
生产者采取了后轴纵臂变形检测规程和专用工具，有助于发现后轴纵臂变形并根据变形程度进行更换，会减小纵臂断裂的可能性。
3、生产者召回措施中所称的在纵臂本体断裂后，加装的衬板会产生“持续的警示噪音”，试验结果表明，加装衬板后，如果发生纵臂本体断裂，在不良路面行驶时，可辨别到“持续的警示噪音”，但在良好路面行驶时不易察觉，不能有效起到警示作用，存在后轴纵臂本体断裂之后未能及时发现，衬板又断裂导致的车辆失控风险。
五、大众公司提出的加装衬板的召回措施是否有效？加装衬板起了什么作用？强度增加了多少？
从评估结果看，加装衬板的召回措施提高了后轴纵臂的抗变形能力，降低了纵臂变形的可能性。大众公司采取的后轴纵臂变形检测规程和专用工具，有助于发现后轴纵臂变形情况，并根据变形程度进行更换，会减小纵臂断裂的可能性。从对实施召回后的车辆的监测情况看，加装衬板后纵臂变形、断裂案例明显减少，已收集到的37例故障案例（其中纵臂变形案例34例、断裂案例3例）全是车辆受过不同程度碰撞造成的。但是，若后轴纵臂受到较大冲击力，纵臂和衬板仍会同时变形，如果不及时检查和维修，仍存在后轴纵臂本体断裂之后未能及时发现，衬板又断裂导致的车辆失控风险。建议广大车主在车身后部、侧后部、后轴、后轮受到撞击或刮蹭，无论外观损坏是否严重，都应第一时间到一汽-大众经销商处对车辆进行检查以确保安全。
静压试验表明，纵臂在加装衬板后抗压变形临界载荷较原结构有所提高。载荷均值由加装衬板前的24.07kN提高至30.50kN，增加了27%。碰撞试验表明，纵臂在加装衬板后轴向抗撞击能力较原结构有所提高。例如：以10km/h的速度进行碰撞，未加装衬板的后轴纵臂出现了较大的变形，加装衬板的后轴纵臂未见变形。
六、加装衬板后，从纵臂变形到断裂，车辆能行驶多少里程？
拉压疲劳试验结果表明，相同工况下，未加装衬板纵臂样件裂纹扩展至20mm的循环次数为570次，而加装衬板后纵臂样件裂纹扩展至20mm的循环次数为7264次。可见，在同等变形、相同使用条件下，纵臂加装衬板后，从变形到断裂行驶的里程会有所增加。
在纵臂变形到断裂的过程中，车辆能够行驶的里程与纵臂变形量、路况和驾驶方式等多因素有关，不是固定的时间或里程。从对目前掌握的三个加装衬板后断裂的案例看，行驶里程差异较大。例如，加装衬板后断裂案例一。根据某车辆从被追尾至发生断裂时的里程和时间推算，车辆行驶里程超过8100公里；加装衬板后断裂案例二。某车辆从发生事故至断裂时，车辆行驶里程超过6000公里，行驶时间超过30天；加装衬板后断裂案例三。某车辆（出租车）从发生事故至断裂时，车辆行驶里程超过10500公里，行驶时间超过20天。
上述案例说明，加装衬板后，纵臂从变形到断裂的里程或时间都不能准确推算。建议广大车主在车身后部、侧后部、后轴、后轮受到撞击或刮蹭，无论外观损坏是否严重，都应第一时间到一汽-大众经销商处对车辆进行检查以确保安全。
七、截至目前，加装衬板后发生后轴纵臂变形的34个案例和发生断裂的3个案例都是什么情况？
截至2015年8月31日，共收集到34例加装衬板后发生纵臂变形的案例，其中28例变形与车辆事故相关，且为严重碰撞，其余6例也发生过碰撞事故，但由于案例事故信息不全，无法确认其与变形的相关性。发生断裂的3个案例均是车辆在严重碰撞后未进行及时维修或未到一汽-大众经销商处进行检测，致使纵臂变形情况未能及时发现和处理，进而最终引发断裂。
八、调查结果称在良好路面警示音不易察觉，加装衬板后仍然可能存在车辆失控风险，质检总局将如何处置这一问题？
质检总局已将调查结果向大众公司进行通报，并责成大众公司切实履行产品安全主体责任，尽快采取进一步的技术措施，消除安全风险。同时，质检总局也将持续对大众公司召回措施进行跟踪监督和效果评估。请广大车主在遇到相关问题时及时到一汽-大众经销商处进行检查和处理，并将有关情况向质检总局缺陷产品管理中心报告（网址：www.dpac.gov.cn；电话：010-59799616）
九、质检总局为什么调查这么久才出结果？
汽车缺陷调查工作由于技术难度高、影响面广，一般会经历缺陷信息收集、案例分析、现场勘查、专家会商、缺陷工程试验、技术评估等多个阶段，按工作程序逐步开展，国内外均如此，而调查周期的长短往往取决于具体问题的复杂程度和客观条件。本次速腾调查时间历时一年，主要因为：
一是缺陷调查的技术性强。“断轴”故障看起来似乎很简单，但要形成客观、科学的缺陷调查结果，同时又要评估生产者的召回措施有效性，技术性强，调查难度大。悬架部件断裂原因分析涉及到汽车底盘的结构设计、制造工艺、整车和零部件试验、材料以及失效分析等多个领域，技术复杂度非常高。
二是缺陷调查的工作量大。新速腾后轴纵臂断裂问题缺陷调查期间，质检总局缺陷产品管理中心整理分析投诉信息4468例，通过短信方式对3万名已实施召回的车主进行了抽样回访，电话回访车主463名；组织专家赴各地现场勘查车辆22辆；收集分析故障案例494例；组织召开专家技术交流会21次；开展了47项143次缺陷工程分析试验，且上述大部分试验都是非标试验，方案设计和评估、工装设计和加工、试验准备、试验实施、试验结果分析等内容都是需要时间的，而且为保证科学性，每项试验都需要重复多次，工作量很大。
十、这次关于新速腾的缺陷调查工作有什么特点？目前已经发布召回案例中有多少是受质检总局缺陷调查引发的？到目前为止召回的数量达到多少了？
本次缺陷调查有以下几个特点：
一是影响大，社会各界高度关注，得到广大车主的积极配合与支持，同时引发了全球召回。二是调查时间长、投入的人力物力最多，前后历时1年，70余位专家和工程师参与调查工作。三是调查难度大、技术复杂度高，开展的47项缺陷工程分析试验大部分都是非标准试验，国内没有先例。
《缺陷汽车产品召回管理条例》明确规定，汽车召回的主体责任在企业，从国际上的情况来看，多数是企业主动召回。我国自2004年开始实施汽车召回制度，至今已有10余个年头，截至2015年8月31日，我国共实施汽车召回1011次，涉及车辆2442.7万辆。其中，在质检总局缺陷调查影响下实施召回的数量占全部召回数量的44%。2013年、2014年连续两年召回数量均突破500万辆，受总局调查影响召回的占比超过60%。2015年至今，已实施召回超过463.7万辆。从近两年情况来看，平均每两天就会实施一次召回活动。实施召回的企业既包括各大国际知名汽车制造商，也包括近年来发展迅速的国内自主品牌制造商，同时还有部分客车、校车和货车制造商，召回的汽车产品覆盖了大部分主流品牌和车型。如今，用召回的方式处置后市场产品质量安全问题已成为汽车生产企业的通行做法，召回已经从十年前的新鲜事物逐渐发展为汽车行业的常态化活动。
对召回活动的监督是政府加强事后监管工作的重要体现，质检总局作为汽车召回的监管部门，近年来在监督汽车生产企业履行召回义务方面开展了大量工作。通过收集消费者投诉信息、监测舆论动态和国外召回事件、开展缺陷调查和召回效果评估等工作，发现并督促相关汽车生产企业实施召回。调查工作促使大量产品质量安全问题得到有效处置，扭转了部分汽车生产企业对主体责任认识不清和处理不当的问题，促进了我国汽车行业质量安全水平和品牌竞争力的整体提升，切实保障了广大消费者的人身财产安全。
十一、大众公司称衬板发出的警示音作用是什么？警示音不明显如何发现纵臂已经变形？
大众公司称“如果纵臂发生意外断裂，金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性并会发生持续的警示噪音，车主可继续将车辆安全驾驶至经销商处”。试验结果表明，在良好路面行驶时，该警示音不易察觉，不能有效警示驾驶员，仍存在纵臂和衬板断裂导致的车辆失控风险，所以建议车主在车身后部、侧后部、后轴、后轮胎受到撞击或刮蹭，无论外观损坏是否严重，应第一时间到一汽-大众经销商处对车辆进行检查。
十二、车辆使用中哪些情形可能造成后轴纵臂变形？车主在车辆使用过程中应当注意什么？
从案例分析和试验验证情况来看，车身后部、侧后部、后轴、后轮胎受到撞击或刮蹭都有可能造成后轴纵臂变形。因此，一旦出现上述情况，无论车辆外观损坏是否严重，应第一时间到一汽-大众经销商处对车辆进行检查。
十三、后轴纵臂有鱼尾纹或锈蚀，是否影响使用？
经对部分故障件和新件进行探伤和材料失效分析，纵臂边缘的压痕和端部“鱼尾纹”区域的表面漆层连续、完整，附近基体未发现微裂纹，基体组织也无异常，一般情况下不影响车辆使用。如果车主发现车辆存在上述情况，建议到一汽-大众经销商处对车辆进行检查。
十四、国外哪些国家也对同样问题实施了召回，措施是否一致？
2014年10月17日大众公司在中国实施新速腾和甲壳虫汽车召回后，陆续在美国、德国、澳大利亚、英国等国家宣布对装配耦合杆式后轴的大众公司同类车型实施召回，召回措施与中国市场一致。各国具体召回信息链接如下：
美国：
（搜索召回编号：14V656000）
http://www-odi.nhtsa.dot.gov/owners/SearchSafetyIssues
德国：
http://www.autoservicepraxis.de/rueckruf-nicht-nur-in-china-1556481.html
澳大利亚：
http://www.recalls.gov.au/content/index.phtml/itemId/1064949
英国：
十五、调查专家组的名单是否可以公布？
为确保缺陷调查工作的公正性、权威性和科学性，在质检总局的统一部署下，质检总局缺陷产品管理中心成立了由相关领域权威专家组成的缺陷工程分析专家组，其下设缺陷原因分析试验、召回效果评估、缺陷技术分析3个工作组。专家组名单涉及专家个人隐私，不予公开。
十六、四连杆式（独立）悬架是否比耦合杆式（非独立）悬架更安全可靠？
试验结果表明，新速腾汽车耦合杆式后轴的抗撞击变形能力不弱于新速腾汽车四连杆式后轴，但四连杆式后轴变形后车主及维修人员容易发现，能够及时去修理。
十七、车主对加装衬板的召回措施不认可，不去做召回可以吗？
从评估结果看，加装衬板的召回措施提高了后轴纵臂的抗变形能力，降低了纵臂变形的可能性。大众公司采取的后轴纵臂变形检测规程和专用工具，有助于发现后轴纵臂变形情况，并根据变形程度进行更换，会减小纵臂断裂的可能性。从质检总局缺陷产品管理中心对实施召回后的车辆的监测情况看，加装衬板后纵臂变形、断裂案例明显减少，已收集到的37例故障案例（其中纵臂变形案例34例、断裂案例3例）全是车辆受过不同程度碰撞造成的。但是，若后轴纵臂受到较大冲击力，纵臂和衬板仍会同时变形，如果不及时检查和维修，仍存在后轴纵臂本体断裂之后未能及时发现，衬板又断裂导致的车辆失控风险。建议广大车主在车身后部、侧后部、后轴、后轮受到撞击或刮蹭，无论外观损坏是否严重，都应第一时间到一汽-大众经销商处对车辆进行检查以确保安全。
《缺陷汽车产品召回管理条例》规定，配合生产者实施召回是车主应尽的产品安全责任。缺陷车辆在路上行驶时除了危及用户安全，还可能危害公共安全。因此，消费者应当配合生产者的召回活动。
十八、缺陷汽车召回过程中，企业的责任是什么？政府部门的职责是什么？车主的义务是什么？
根据《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》），生产企业是缺陷汽车产品召回的责任主体，应当承担召回计划的制定、备案、信息发布和车主通知等主体责任，应当对召回计划的相关内容，包括缺陷原因判断、召回范围准确性和召回措施有效性等负责，负责采取有效的召回措施消除汽车产品存在的缺陷。
同时，《条例》规定质检总局是汽车召回工作的监管部门，承担收集缺陷信息、组织缺陷调查、开展召回过程监督和效果评估、公布相关信息等职责。
对于社会公众普遍关注的质检总局是否批准了大众公司加装衬板的召回计划的问题，《条例》没有赋予质检部门审查和批准生产企业备案召回计划的职责，质检总局公布的所有召回信息均为生产企业的备案信息。从国际通行做法看，欧、美、日、韩等召回制度较健全的国家和地区对生产者提交的召回计划也是采用备案制度，在生产者正式实施召回后加强监管。
根据《条例》规定，车主应当配合生产者实施召回。
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