[汽车之家 资讯] 对于梅赛德斯-奔驰来说，2023年是充满挑战与收获的一年，而2024年，是其将把握新时代机遇的好时机。
从目前官方释放的数据来看，梅赛德斯-奔驰携手经销商合作伙伴在2023年向中国客户累计交付约76.5万辆新车，与2022年交付水平基本持平。高端豪华矩阵快速增长，梅赛德斯-迈巴赫品牌、G级(参数|询价)分别实现21%、22%的年度增长。新能源产品矩阵蓬勃攀升，纯电车型交付超翻番，插电式混合动力车型再次领跑豪华汽车市场。
而在2024年年内，梅赛德斯-奔驰将为国内消费者带来全新纯电G级、全新迈巴赫EQS纯电SUV、全新CLE家族、全新长轴距GLC以及全新E级长轴距插电式混合动力版本车型等共计15款车型。
◆ 多个战略业务板块实现高质量的韧性发展
面对复杂多变的市场环境、日益升级的竞争格局及第四季度的零配件短缺等挑战，梅赛德斯-奔驰携手经销商合作伙伴，在2023年向中国客户累计交付约76.5万辆新车，与2022年交付水平基本持平。
其中，高端豪华产品矩阵持续收获快速增长，梅赛德斯-迈巴赫品牌、G级越野车分别实现21%、22%的年度增长。新能源汽车矩阵交付逐渐攀升，纯电车型年度交付超翻番，插电式混合动力车型再次以领先优势领跑豪华汽车市场。核心豪华产品矩阵方面，奔驰C级长轴距版交付实现接近双位数的年度增长；GLC长轴距和E级长轴距迎来了升级换代，其中全新奔驰E级作为换代产品，官方针对新车针对外观和内饰都进行了大幅升级，不仅配备高通8295芯片，还拥有超10项中国专属后排优化，动力系统依旧采用2.0T发动机，并进行了高、低功率两种调校。目前，E级全球累计销量已经突破1600万台。
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军先生表示：“2024年，随着包括全新纯电G级、全新迈巴赫EQS纯电SUV、全新CLE家族、新款EQA及EQB在内的多款产品的亮相问世，奔驰将以优质的产品和客户体验，充分满足中国客户在可持续豪华出行上的多元需求。”
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司 高级执行副总裁张焱先生表示：“2024年，奔驰将进一步巩固和优化长久以来的网络优势，携手全体经销商伙伴持续升级零售空间，拓展丰富触点体验，加大人才发展投入，以「高质量运营」夯实品牌发展的护城河，推进面向未来的「绿色零售」可持续发展。随着「绿色零售」覆盖全网新建及改造经销商，官方预计将于2026年实现经销商网络碳排放量较2021年减少50%。”
“在充满挑战的2023年，凭借GLC长轴距、E级长轴距两大核心车型的高品质产品升级换代，以及EQE纯电SUV、EQS纯电SUV等战略电动车型的上市，奔驰以「油电双行」的产品策略持续赢得了客户青睐。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售执行副总裁毕立思（Oliver Britz）先生表示，“2024年，奔驰官方将带来超过15款覆盖多种驱动方式、多个产品矩阵的全新和新一代产品，以强劲的产品攻势和不可复制的客户体验，持续满足当下中国客户对奔驰品牌的向往。”
◆ 油电双行，超过15款新车满足多元用车场景
在提速“全面电动”、构建可持续豪华出行的愿景下，2024年梅赛德斯-奔驰将延续“油电双行”的产品策略，为中国市场带来超过15款覆盖不同驱动方式、不同细分市场的全新和新一代产品，满足中国消费者的多元用车需求。
在高端豪华产品矩阵，传奇车型G级越野车的首款纯电产品——全新纯电G级、梅赛德斯-迈巴赫品牌首款量产纯电车型——全新迈巴赫EQS纯电SUV及AMG EQE 53 4MATIC+将于年内亮相上市，进一步推进高端豪华产品矩阵的电动化进程。此外，奔驰G级也将在45周年之际，迎来全新G 500、全新G 63等车型的经典蜕变。
在核心豪华产品矩阵，全新奔驰GLC长轴版插电式混合动力车型、全新E级长轴距版插电式混合动力车型将于年内问世。同时，曾在2023广州车展亮相的全新奔驰GLC轿跑以及敞篷版跑车也将迎来上市。
当然，同样在2023广州车展亮相的新款奔驰EQA和新款奔驰EQB也将完成上市。
◆ 经销商端网络升级，为用户带来多元化生态体验
在产品矩阵日益丰富的同时，梅赛德斯-奔驰也将持续围绕“高质量运营”，推进当下优势零售网络的升级改造，客户触点的多元拓展，以及绿色零售网络的落地实施。基于“2020网络升级计划”的零售网络升级改造项目将于2024年全面提速，并于2025年底前启动全网收官；随着“绿色零售”项目在2023年覆盖全网新建及改造经销商，预计2026年经销商网络的碳排放量较2021年减少一半。
同时，为打造便捷无忧的电动出行体验，梅赛德斯-奔驰超级充电站已在成都、佛山、青岛、重庆、昆明、武汉、苏州、常州等地投入运营。截至目前，梅赛德斯-奔驰公共充电服务已覆盖全国超340个城市的近59万根公共充电桩。
此外，聚合所有客户线上触点的“超级App”将于2024年上线，为600万中国客户带来无缝衔接的数字化品牌体验。
● “中国速度”体现在奔驰品牌的每一项创新之中
据官方透露，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁 欧立甫表示，奔驰品牌的L2+自动驾驶系统由中国研发团队主导开发，仅12个月就完成了项目启动到产品落地。同时，在CES 2024期间，梅赛德斯-奔驰发布了全新的MB.OS操作系统，这套系统融入了AI人工智能、更多音视频/游戏等应用程序等。据悉，全新系统将首先搭载于全新一代奔驰CLA上。
MB.OS操作系统与当前的MBUX智能人机交互系统相比，要更快、更高效。MB.OS操作系统会搭载全新虚拟助手，基于生成式AI技术和主动智能技术，它会提供更自然的语音反馈和对话。全新MBUX虚拟助理还可以根据驾驶员的状态调整其功能。如果它检测到驾驶员比较疲惫或者沮丧，它的反馈会比较简短、直接，如果感觉到驾驶员心情很好，它的声音会更欢快。此外，上述反应也会体现在一些UI设计上。值得一提的是，官方表示，本土研发团队也将继续以“中国速度”为中国客户来的更多定制化的数字化体验。
同时，仅2023年一年，中国研发团队就测试了22款车型，完成了超过500万公里的耐久性和功能性道路测试。密集的测试覆盖各种地形和道路情况，以及横跨90多度温差的极端气候条件。近二十年来，奔驰品牌不断强化在中国的创新实力，并不断提速本土研发布局。本土人才是奔驰品牌在中国创新的核心力量，目前中国研发团队有2000名来自各领域的专家，为中国客户进行量身定制的技术研发的同时，也在“为全球创新”。
● 编辑总结
在如今这个充满着变化、挑战以及机遇的市场环境中，梅赛德斯-奔驰这位老牌豪华品牌选手，正在尝试给出拥有特色烙印的时代新答案。从2024年产品投放角度来看，奔驰官方将带来超过15款覆盖多种驱动方式、多个产品矩阵的全新和新一代产品，来实现“量的合理增长和质的有效提升”。以“把握新时代机遇”作为2024年的关键词，想必能在不确定性逐渐增大的中国乘用车市场中，取得确定性的稳步提升。（文/汽车之家 周易）
以下为对话实录：
[受访人] 毕立思 (Oliver Britz) 北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售执行副总裁
1. 从去年开始，整个汽车市场受价格战影响，无论是对新能源车还是燃油车来说，都是很大的冲击。今年开年之后价格战又开始了，这样的情况对梅赛德斯-奔驰车型的平均售价有没有影响？
毕立思：我在去年6月份加入北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司，在这半年多的时间里，这个市场发生了巨大的变化，对我个人而言也是比较新的体验。虽然受到去年第四季度零配件短缺等挑战，我们与全体经销商合作伙伴携手，在2023年实现了在华累计交付约76.5万辆新车，整体保持了高质量的稳健发展。今年开年价格战再起，当然这也可能是在春节之前的节点上，市场进行的一些正常促销行为。
作为豪华品牌，我们不会一味追求短期销量数字，我们更看重发展质量，希望为客户、为股东创造长期价值，结构性提升盈利能力，形成正向循环的发展模式。面对这种存在的非理性的市场情况，我们要做的就是保持镇定，并综合权衡去制定销售策略，攻守兼备。市场对于奔驰的需求依然旺盛。我们相信，无论在哪个时代，客户需要的总是一辆好车，一辆好的奔驰车，包括安全性能、制造工艺、智能科技和品牌体验等，而这也正是奔驰体系化竞争力下的长期优势和品牌实力所在。
2. 从去年开始，中国本土一些新品牌或新产品的价格，涨探非常明显，甚至有的车企推出了百万级别的车型，这些价格区间已经渗透到传统豪华品牌的领域里了。您怎么看待这些品牌和这些车型对于豪华品牌的冲击和影响？
毕立思：我们从不担心也从不惧怕竞争；相反地，我们欢迎有序的、良性的竞争，也乐于见到更多品牌参与赛道竞争。因为我们相信，有序竞争将有助于不断提升客户体验，推动行业发展，最终目的，是为我们的消费者创造最好的产品。就乘用车市场而言，虽然新能源赛道是当下最热的赛道，但仍有约七成的客户选择了燃油车。因此，我们提出“油电双行”的产品策略，在各个产品矩阵中为客户提供多元驱动方式并存的产品选择。对梅赛德斯-奔驰来说，我们拥有众多优秀的品牌和产品。面对竞争，我们将充分利用品牌多年积淀下来的，于豪华趋势和客户的洞察经验、领先的科技实力以及在生产制造和上下游产业链的体系化布局；同时也会保持开放心态，积极学习新的经验，捕捉新的机会，聆听客户的心声，不断优化自身产品和服务。
3. 现在中国消费者对于混动车型比较感兴趣，未来全新长轴距E级车家族是否考虑提高混动车型的比例？
毕立思：现在市场十分多元，有专注纯电的品牌，也有重点做混动的品牌。对梅赛德斯-奔驰而言，长期来看，我们的战略非常清晰，即“全面电动”：到2030年，奔驰乘用车将在条件允许的市场做好全面电动化的准备。而奔驰也是最早一批明确提出“全面电动”目标的车企。我们会有条不紊地推进这一战略。
立足现阶段客户需求，我们提出了“油电双行”的产品策略，以覆盖燃油、纯电、插电式混合动力多种驱动形式，涵盖不同细分市场的产品矩阵，为中国客户提供“无论油电，都很奔驰”的丰富选择。插电混动车型对客户来说，是现阶段电动化转型过程中一个非常好的选择之一，国家对于插电混动车辆的购置税减免政策，对消费者也具有一定的吸引力。2024年，我们将带来长轴距GLC SUV和长轴距E级车的插电式混合动力版本车型，为客户带来更丰富的出行选择。其中，搭载第四代插电混合动力系统的全新长轴距E级车插混车型，WLTP工况下纯电续航将达约100公里，希望大家多多关注。
4. 在中国汽车市场，智能化的竞争非常激烈，特别是在智能座舱和自动驾驶领域。中国用户对高阶自动驾驶车型的喜好程度明显高于欧洲的用户，也在更大胆地尝试其在高速和城市路段的应用。这让中国和欧洲用户的差异越来越大，并体现在两个方面。第一，中国用户更加青睐有自动驾驶功能的车型。第二，和传统的汽车销售模式不同，中国市场很多带自动驾驶功能的汽车对软件技术是额外收费的。梅赛德斯-奔驰的产品在中国和欧洲市场几乎都是同步上市，请问如何看待、平衡两个市场的差异？
毕立思：我们的产品销售覆盖全球170多个国家，其中梅赛德斯-奔驰五个最大市场（美国、中国、德国、英国、韩国）的特点和需求，是我们的重中之重。中国市场的消费行为习惯以及需求的确跟欧洲市场有很大的不同。我在亚洲生活了近8年，这里的数字化发展速度要明显领先于欧洲，大约超越了德国3-5年的时间。但我相信，当消费者决定购买一辆梅赛德斯-奔驰车型的时候，一定不是因为它的某一个特征和配置，而是综合考虑了方方面面，比如这款产品的设计和技术等等。
首先，在产品层面，我们会充分考虑中国客户的偏好和需求。比如，大约10年前，我们在中国市场讨论的一个重要话题是后排空间，对于当时的S级轿车来说，中国消费者比德国消费者平均年轻约20岁。当时的德国工程师很关注前排，却忽视了后排的空间和舒适性，但我们一直强调要针对中国客户的需求进行优化，因此我们在S级轿车上重点提升了后排舒适性。
现在，我们不仅在中国进行本土化车型的生产，更以“中国创新实力，赋能全球研发”。一个典型的例子是全新长轴距E级车上搭载的L2+导航辅助驾驶系统，这是首个由中国本土团队主导开发的智能驾驶辅助系统，安全性级别非常高。
去年，我们发布了奔驰全栈自研的MB.OS操作系统规划，并在今年CES亮相的CLA级概念车上首次展示了基于MB.OS打造的一些创新成果。MB.OS操作系统是一套专属的从芯片到云端的全新技术架构，可以全面打通车辆功能，包括信息娱乐功能、智能驾驶辅助及自动驾驶功能、车身与舒适功能、行驶与充电功能，支持软硬件解耦。这为奔驰的研发团队带来了非常大的开发自由度和灵活性。中国研发团队作为MB.OS操作系统的重要贡献者，也正在进行相关系统的加速开发，携手本土合作伙伴们，开发定制化的优秀内容。2024年年底，MB.OS将随梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台正式亮相。2025年，我们也将带来基于MMA平台的中国专属长轴距车型。
5. 当下汽车市场的竞争十分激烈，但在高端豪华市场，梅赛德斯-奔驰始终以较大的优势遥遥领先，这背后的原因是什么？进入电动化时代后，奔驰将如何保持高端豪华车型的领先优势？
毕立思：梅赛德斯-奔驰是“汽车的发明者”，与这一头衔相伴的不仅仅是光环与荣耀，还有肩负的使命与责任。2023年，梅赛德斯-奔驰连续第8年入选“全球最佳品牌”，并且排名升至第7位，蝉联“全球最具价值豪华汽车品牌”殊荣。这样的成绩源于梅赛德斯-奔驰138年的品牌积淀和品牌价值。大部分豪华品牌基于一、两个传世符号打造其产品阵容。我们有幸在豪华产品阵容中，同时拥有数个传世符号般的产品和品牌——例如S级轿车、SL跑车、G级越野车以及AMG和迈巴赫品牌。它们共同塑造了大家对于梅赛德斯-奔驰的渴望。我们的目标是打造更加令人向往的汽车，尤其深耕高端豪华领域，梅赛德斯-迈巴赫就是一个非常好的例子，比如迈巴赫S级就在S级轿车家族基础之上，将独特设计、制造工艺、豪华舒适等维度再度提升，创造了超乎所想的驾乘体验。
2023年我们在高端豪华矩阵实现了高速增长，迈巴赫品牌、G级越野车分别获得21%、22%的年度增长，我们在100万和150万以上高端豪华汽车市场再次蝉联年度第一，成为了客户的首选。这一方面展现了聚焦豪华品牌定位战略在中国卓有成效的实施，另一方面也在印证奔驰业务结构的持续优化。今年，我们将进一步扩充高端豪华产品矩阵，并带来有史以来最强大的纯电阵容，包括G级越野车首款纯电车型——全新纯电G级越野车、迈巴赫品牌首款纯电车型——全新梅赛德斯-迈巴赫EQS纯电SUV，以及全新梅赛德斯-AMG 纯电EQE 53 SUV等，进一步提速“全面电动”战略在华落地。当然，我们希望为客户提供的不仅是令人向往的汽车产品，还有符合他们个性生活方式的豪华体验。继全球首家AMG体验中心（绍兴，2020年）、全球首家迈巴赫?礼境城市品牌中心（上海，2022年）相继落户中国后，去年，我们还在绍兴见证了全球首个格拉茨工厂之外的G级越野车体验中心的开幕。我们非常自信能够继续引领高端豪华汽车市场，持续探索并尝试定义未来的豪华。每个人对于豪华的理解或许都不同，但我们希望客户在梅赛德斯-奔驰所有的品牌触点当中都能感受到豪华。无论是在经销商端、产品端、还是数字触点层面，我们都要为他们创造独一无二的“梅赛德斯-奔驰时刻”，这也是我们每天推动自己奔驰向前的动力。
6. 如何评价2023年梅赛德斯-奔驰在电动车市场的表现，面向未来，您觉得奔驰进一步增长的机会是什么？此外，随着中国市场的个性化特征越来越明显，不少跨国企业已经开始了从“德国研发-中国引入”，转为“在中国，为中国”的研发模式，在这方面奔驰有哪些计划和成果？
毕立思：随着新能源产品渗透率的不断提升，新能源汽车市场也将从“政策驱动”转向“需求驱动”，消费者需求也将从“价格导向”向“价值导向”转变。上述提到的安全性能、制造工艺、智能科技、品牌体验和可靠续航、配套服务等我们具有长期优势的维度，也正在成为豪华新能源细分市场客户购车的主要考量。2023年，梅赛德斯-奔驰纯电车型的年度交付超翻番。这样的表现也证实了这些市场趋势变化，也让我们在后续推进新能源业务充满信心。
如今，我们在产品研发和设计方面都是全球联动、合作共创。为了更好地满足中国客户的需求，我们不断拓展本土研发布局，扩大顶尖人才团队，更进一步提速本土创新，加强在华研发实力，为中国客户提供最先进的、量身定制的创新技术和体验。
我们的本土研发团队是我们全球研发环节中的一个重要组成部分，为奔驰全球研发网络带来了诸多灵感。例如，前不久在2024年CES亮相的CLA级概念车，展示了源自梅赛德斯-奔驰自有操作系统MB.OS的最新创新成果。在这套系统的研发中，中国研发团队做出了显著贡献，并聚焦中国客户量身定制了基于MB.OS的数字化体验。此外，我们会充分利用中国团队的力量，并基于来自中国的数据完成开发和产品的优化。例如，全新长轴距E级车的智能驾驶、智能座舱、后排舒适配置等方面，都是基于中国的研究数据和开发节奏完成的。在全新长轴距E级车的智能驾驶方面，其搭载的L2+系统是首个由中国本土团队主导开发的智能驾驶辅助系统。从L2+系统的研发到落地，我们仅仅用了12个月，比行业平均周期要快。这期间，奔驰中国研发团队每天最多可以完成两次的软件迭代，而在整个开发过程中，实现了平均每周三次的软件迭代。2024年，这套系统自动驶入、驶离匝道功能也将上线，为客户带来更智能的驾乘体验。
在本土研发布局方面，我们在中国的研发网络已成为德国以外覆盖领域最全面的研发网络，创新领域覆盖前瞻设计、电动出行、智能互联、自动驾驶、本土化和整车测试等。跨京、沪两地的中国研发中心规模正在不断扩大，在华研发团队已增加达2,000人，是2020年的两倍。2023年6月我们成立了梅赛德斯-奔驰（上海）数字技术有限公司，专注于智能互联和自动驾驶研发；上海研发中心全新大楼将于今年启用，借力长三角科技产业集群优势，进一步提速智联、智驾等数字化领域的研发。此外，我们正与本土领先的人工智能科技公司和顶尖学府开展广泛合作。例如与思必驰携手，增强语音交互体验；基于Unity中国提供的3D引擎，让全新高德定制导航为用户带来更具沉浸式的豪华出行体验；与清华大学在智能驾驶、本土化等方面达成合作等。
7. 奔驰与宝马在中国合作建设超级充电网络，是基于哪方面的考虑？是否与奔驰、宝马等欧洲车企在欧洲的充电联盟有关联？
毕立思：去年11月我们宣布了梅赛德斯-奔驰与宝马将以50:50的股比在中国成立合资公司运营超级充电网络，意在为奔驰和宝马的用户提供专属的尊享服务，比如即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验。首批超级充电站将于今年起在中国重点新能源汽车城市开始运营。至2026年底，我们计划在中国建设至少1,000座超级充电站，约7,000根超充桩。中国有很多潜在的优秀合作对象，而梅赛德斯-奔驰和宝马作为诞生于德国的豪华品牌，有着相同的文化背景、相似的客户群体，因此决定双方携手，合力建设充电网络，共同提升中国客户的公共充电体验。此外，梅赛德斯-奔驰也在加速布局品牌自有充电网络，全球首批梅赛德斯-奔驰超级充电站在2023年10月在华启用，目前已在成都、佛山、青岛、重庆、昆明、武汉、苏州、常州等地投入运营，其余站点也在建设中，将于年内陆续投入使用，为客户提供无忧便捷的多元充电服务体验。
8. 2024年如何继续保持“奔驰标准”对用户的影响力？会有哪些新举措？
毕立思：138年来，我们始终在以“奔驰标准”，树立行业标杆。伴随汽车行业电动化、数字化的大规模快速转型，一些倾向性的标准可能会误导公众的判断。作为一个肩负行业责任感的汽车品牌，奔驰永远有自己的标准，我们希望为大家展示“奔驰何以为奔驰”。无论驱动方式如何变化，每一台梅赛德斯-奔驰车辆在安全性能、制造工艺、智能科技和品牌体验上都符合“奔驰标准”。这一标准会随着技术的发展不断演进更迭，但本质不会改变。我们也希望通过更多与客户连接的线上、线下触点，以直观易懂的形式呈现，让这一标准可知可感。
9. 奔驰原来的主色调一直是比较深的、比如黑白，而现在越来越多地采用红色/橙色等显眼的色调，例如2023 IAA慕尼黑车展的展台设计。色调的转变反映了什么？背后是否和中国的市场有关联？
毕立思：过去，大家对于奔驰的看法可能是一个有些传统严肃的德国品牌，如今，我们也在逐步实现年轻化，并根据产品特性，选择更加大胆的设计风格。在色调和设计的选择上，我们在全球各地的合作伙伴会根据各个市场的需求和特点提出方案，从中找到最佳的颜色和设计，就像从琳琅满目的货架上挑选最心仪的物品一样。红色在中国市场是非常适合的，中国的客户群体非常年轻、有活力。红色也会给我们的客户带来一些对年轻化、热情奔放的向往。
以CLA级概念车为例，这是一跨面向新生代群体打造的车型，因此无论是在2023年IAA慕尼黑车展的首发现场还是产品本身，我们的设计师都选择了一些能唤起新生代群体向往的色调和设计元素。作为梅赛德斯-奔驰全新模块化架构（MMA）平台的前瞻性力作，接近量产状态的CLA级概念车通过运用数字科技，赋予了奔驰经典设计元素以感性温度，例如遍布车身的可点亮的三叉星徽，描绘了新生代家族的设计美感；大量可持续材质，更彰显了可持续豪华的理念。此外，我们还在CLA级概念车内，大胆地在中控台下方的透明展示区域，展示了一块形似神经的铝制光带通向水冷处理器，这一块镌刻“MB.OS”字样的设计，形象展示了数字智能的“大脑”——MB.OS操作系统，而这种展示本身也是一种前卫年轻的展现。2024年年底，MB.OS将随梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台正式亮相，我们也将于2025年带来基于MMA平台的中国专属长轴距车型。
未来，“新生代豪华”产品矩阵中的车型数量也将从7款减少至4款，但我们将大幅提高这些产品的科技含量。作为具有丰厚历史积淀的品牌，传承对我们来说非常重要，但有时候也需要打破一些传统，从而创造新的“传承”，不断定义时代风潮。
[受访人] ：欧立甫 梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人；王忻 梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人
1. 刚刚过去的CES上，奔驰展示了全新的座舱系统，该系统在中国的本土化情况如何？会不会与更多的合作伙伴进行本土化开发？CES上大众宣布了ChatGPT上车的计划，国内现在也有一些大模型在上车，奔驰在这方面有什么应用和规划吗？
欧立甫：我先明确一下MBUX和MB.OS的区别。MBUX是人机交互系统，以信息娱乐系统为主，此前我们已经推出了第三代MBUX智能人机交互系统。MB.OS操作系统是一个奔驰全栈自研的架构，会覆盖智能座舱功能、智能驾驶辅助及自动驾驶功能、车身与舒适功能、行驶与充电功能，会基于全新的模块化平台MMA首发，搭载MB.OS操作系统的产品将于2024年底正式推出，我们称之为MB.OS 1.0。具体到本土化内容，我们会与中国本土伙伴们携手合作，因为在特定的内容方面，与本土企业合作才能更切实地满足中国消费者的需求。
王忻：我们在本土化方面会继续优化，比如我们会推出下一代导航系统，并植入更多的内容，同时，也会全新升级导航架构。目前，我们已有包括思必驰在内的众多本土合作伙伴。
2. 大众安徽的研发中心已将非常前端的研发权力都下放到了中国研发团队的手里。奔驰在结构体系上如何加快在中国的研发速度？基于MB.OS软硬件解耦能力，未来在智能驾驶等功能安全等级更高的领域，中国团队的自主权有多大？
欧立甫：中国研发团队在肩负越来越大、越来越重要的职责。一个典型的例子是全新E级车上搭载的导航辅助驾驶系统（L2+），这是首个中国本土团队主导开发的智能驾驶辅助系统，安全性级别非常高。L2+智驾系统是全球研发成果的组成部分，车道变更解决方案最早的雏形在国外，中国市场的方案进行了全面丰富和优化，比如与高德地图结合，增加全新的用户界面，有效地将导航和智驾融合在一起，形成导航辅助驾驶系统。我们正在加速开发的全新的操作系统MB.OS，是一个从芯片到云端的架构，支持软硬件解耦，这为奔驰的研发团队带来非常大的开发自由度和灵活性；而用于中国市场的软件和应用会在中国进行开发，确保未来可实现快速迭代。
王忻：全新E级车上有很多功能是中国团队自主研发创新的。作为一个拥有全球研发资源的国际企业，各市场研发团队的“合作共创”是很大的优势，不仅可以资源共享，更重要的是能够利用各地研发团队的长处，找到适合不同市场的最佳解决方案。中国的城市高速路和收费道路标准不太一样，新老城市车道线的划定都比较多元。中国这套L2+系统，就充分考虑到了道路及车道线的多元性，我们针对重要的城市、典型的路况和引导线进行了重新优化，才呈现出现在的效果。另外，这个功能在国内跟导航进行结合，在语音播报和UI界面上也针对中国市场做了定制优化。
3. 华为拟邀奔驰入股成立新的智驾公司，对此奔驰怎么看，会有兴趣吗？在国内，蔚来、华为、小米、吉利的车机都跟手机进行了深度融合，奔驰怎么看这些趋势？
欧立甫：我们目前没有相关计划。我们的目标非常明确，基于自有操作系统MB.OS，开发定制化的优秀内容，在瞬息万变的市场中保持灵活性。在中国，梅赛德斯-奔驰始终保持着开放的态度，与众多企业和伙伴进行接触和交流。客户购买什么样的手机是他们的选择，从梅赛德斯-奔驰的角度来讲，我们会确保我们的产品能与各类手机实现高度顺畅的链接和协作，而不是局限于某一个品牌。
王忻：在梅赛德斯-奔驰车上，我们不会说用特定的手机才能有更好的用户体验，手机上的功能怎么在车上更好的实现才是我们最关心的；哪些功能在用户开车时是刚需，把这个用户体验做出来，做到极致，才是我们考虑的。我们希望不同品牌的手机都能和我们的产品有很好的连接。
4. 去年开始国内车企都在卷城市NOA开城数，您觉得这个是衡量一个车企当前自动驾驶技术的标准吗？如果不，您觉得哪些应该是消费者参考的标准？奔驰获批了北京L3自动驾驶道路测试牌照，在2024年相应动作是否会进一步加快？奔驰预计会做到何种程度，去和国内速度较快的厂商竞争？
王忻：我们不对其他品牌推广自动驾驶的方式作评价。对于奔驰来说，以E级车的L2+导航辅助驾驶系统（适用于全国高速和城市快速路）为例，我们计划在2024年为其增加上下匝道功能，为了保障其安全性，我们在不同城市进行广泛测试，每个匝道口至少进行20次测试，覆盖了不同的时间段、交通拥堵或畅通的情况，还考虑了白天、黎明、黄昏以及太阳直射等情况。在道路测试中，每个车型基本上都要跑上百万公里，基于“安全为先”的原则稳步开放相关智驾功能。未来，依托持续进化的人工智能、自动数据标注等技术，奔驰自动驾驶新功能的推广速度也会加快。
未来奔驰城市导航辅助驾驶的推广也会采取类似的做法。安全对于自动驾驶至关重要，需要整个行业共同维护。如果没有经过完整测试从而造成安全隐患，对整个行业都有负面影响，对奔驰来说我们还是秉承着安全第一，如果说这个城市开放，一定是在这个城市100%的道路验证完成之后才会进行。
拿到北京的L3自动驾驶测试牌照只是一个开始，通过该牌照我们可以做大量测试，对我们今后推出搭载L3有条件自动驾驶的产品会有非常大的帮助。随着MMA平台的推出，发布适用于城市工况的导航辅助驾驶和L3有条件自动驾驶都在我们的计划之中。
欧立甫： 推出任何自动驾驶功能，对奔驰来说是一个承诺，即对我们的客户及其家人、朋友，及道路交通其他参与者的承诺，我们的解决方案和技术对他们来说都是安全的。以L2+导航辅助驾驶系统为例，虽然从技术层面我们可以宣布开放更多道路范围，但为了客户的安全，我们一定要先做充分测试，待功能完善达到我们的标准后再开放。虽然可能有人说这种做法进程缓慢，但我们始终坚守的原则是“安全为先”。德国和美国有着非常严格的L3认证和准入标准，我们在欧美获得了L3级有条件自动驾驶的商用许可，在德国获得了L4级代客泊车技术的商用许可，成为全球唯一一家L3、L4双持证的车企。梅赛德斯奔驰-奔驰早在1986年就推出了“普罗米修斯”计划，开始了自动驾驶方面的研究和测试，距今已近40年。
对于L2+导航辅助驾驶系统，客户反馈称其像一个沉稳的老司机。一定要有非常成熟的工程师才能打造一个像老司机一样的智驾系统，不会紧张，也不会有侵略性或者冒险的行为。L2+导航辅助驾驶系统在2024年将具备自动驶入、驶离匝道的功能，能够实现在城市快速路中和高速公路上点到点的智驾解决方案。我们的原则是不断对这些系统进行测试，直到达到奔驰的安全标准才会推出。奔驰作为一个负责任的车企，你永远可以相信奔驰标准。
5. 中国市场对智能化硬件要求日趋提高，对于算力和激光雷达的使用已经非常超前，奔驰作为一个全球车企，如何平衡这种中国市场和全球市场在智能化硬件上的差异，或者说智能硬件的领先？除了全新E级车之外还有哪些车车型会配置L2+系统？
欧立甫：我到中国4年了，与其他市场相比，中国客户非常愿意接受新的技术，对于汽车所搭载的科技，他们既严格，需求也非常多，希望实现更多的功能和配置。工程师喜欢不断创新，而这些创新在中国市场有如此多的客户能够欣赏和接受，这对工程师来说是非常激动人心的，我们也愿意接受这样的挑战。所以，我们每天很重要的一部分工作就是不断寻找新的创新点。梅赛德斯-奔驰在中国有一支能力非常强的研发团队，也有非常强大的本土合作伙伴，在越来越多的汽车研发领域，我们全球研发团队需要中国团队帮助其寻找解决方案。很多时候，相关项目只要能够满足中国市场的需求，放在全球其他市场也是完美的解决方案。中国市场在很多领域定义着标准和创新的基调，包括语音识别、信息娱乐、自动驾驶等。所以我们在中国对自动驾驶技术的研发不仅能服务于中国市场，也能很好地服务全球市场。
除了全新长轴距E级车，从技术层面来说，最新的L2+导航辅助驾驶系统，也可以赋能给其他搭载了高配智能辅助驾驶硬件的奔驰车型。（具体发布时间和方式，需以官方信息为准）此外，中国研发团队与本土合作伙伴合作，用不到一年的时间就开发了全面升级的自动泊车解决方案，预计今年将发布并覆盖多款产品。我们研发了新的感知模块，使车辆拥有更加精准的探测能力，更好的车辆控制能力，同时也会呈现搭配全新的UI交互界面。
在硬件领域，我们与英伟达合作，英伟达的芯片能够为自动驾驶系统带来非常强大的算力，进而支撑更加先进的算法。从硬件角度来讲，我们认为自动驾驶的发展并不是单纯看激光雷达或摄像头等传感器数量，有些传感器的使用频率可能非常低。自动驾驶解决方案有不同的路径，其中一种做法是开始给汽车配备尽可能多的传感器，然后做减法。我们并不支持这样的思路，并认为这一做法并不明智，因为每个传感器都会看到或者探测到数据并转到车载计算机中处理，传感器越多容易导致计算机算力不堪重负，效率很低且能耗很高，甚至可能会影响汽车的续航里程。我们认为更加明智的做法是用合适数量的传感器搭配更加强大的算法，在做硬件配备的时候是需要智慧的，不是越多越好，要懂得取舍。
6. 全新长轴距E级车开发过程中，有没有您印象比较深刻的困难，是如何攻克的？梅赛德斯-奔驰如何看待智能座舱出现的一些用户体验趋同的问题？如何在今年市场竞争这么激烈的情况下，为豪华溢价寻找一个支点？
欧立甫：全新E级车研发的过程中有很多事情让我印象非常深刻。我们的团队非常勤奋和优秀，尽管遇到诸多困难，我们仍按时完成了项目。在新车下线前最后的3到4个月，我们的团队有2到3个月在不同的地方进行密集的测试。每天上午测试，下午利用测试数据对软件进行改进，晚上又与德国同事连线，将新的软件装进去，第二天接着测试，整整三个月。中国研发团队的合作和攻坚精神令我印象深刻，大家齐心协力应对重重挑战，按时完成了任务。
王忻：确实是这样。一年的时间内完成开发这个速度对任何一家汽车企业包括新势力来说都是非常快的。我们研发团队所有的努力都是为了把最好的梅赛德斯-奔驰品质带给我们的客户。
一年的时间是指什么？
王忻：比如刚才提到的L2+导航辅助驾驶系统，我们花了12个月的时间，就完成从最初的雏形到最后投放市场。开发过程中，我们将用户体验放在首位。例如第三代MBUX人机交互系统，我们提供更清晰、更易操作的界面，而不是把复杂的功能堆砌起来。尽可能让用户不仅能够用到新功能，而且能够用的顺畅。
全新E级车里面的氛围灯可以跟音乐相结合，叫“随音悦动”，让客户在车内不仅能够听到音乐，而且可以看到、感受到，这个我们也做了一年。从这些方面，大家都可以感受到，我们希望把用户体验做到极致，这是梅赛德斯-奔驰能够与其他品牌形成差异性的地方。
欧立甫：我特别同意。我想再强调一点，汽车不等同于电脑。汽车要带给用户的是一个整体的体验，从外观设计到内饰工艺，再到刚才讲的氛围灯等沉浸式体验，比如坐在全新E级车的后排，就可以感受到奔驰标准的安全、豪华和舒适。
7. 此前提到了MMA平台会推出中国专属的长轴距车型，MMA首批会推出四款车型，这四款车型都会推出长轴距版本吗？除了轴距外，续航、动力方面会不会有较大的变化，长轴距版本是否有针对中国市场的改进和优化？
欧立甫：对于MMA平台车型的具体产品组合，现阶段我们不会披露过多信息，但可以说的是，本土生产的车型里一定有长轴距的版本，让后排的空间更加宽敞、更加舒适、更加豪华。
8. 中国插混市场都强调以电为主，现在越来越多的插混车型通过搭载更大的电池实现更长的续航，奔驰怎么看待这个技术路线，后续的车型会不会推出更长续航的版本？
欧立甫：今年我们会推出全新E级车的插混版本，续航里程会达到100公里以上。根据市场调研，对于插混车型，100公里以上的纯电续航里程就能很好满足客户需求。如果提高电池的容量，毫无疑问要增加整车的重量和成本。一些品牌虽然推出了续航更高的插混车型，但其高昂的售价并不是其走量车型。另外，当把电池做的更大以后，后备箱的空间也会变得更小。插混车型要同时配备发动机和电机系统，我们一定要在空间配置上做出取舍并找到一个平衡点。在插混车型中实现100公里到120公里的纯电续航里程非常合适，而且我们在2023年豪华品牌的插混市场中也处于领先地位，这说明我们的产品策略是正确的。
9. 奔驰是否准备推出量产的代客泊车功能，会不会在MMA平台上发布？
王忻：我们是全球第一个获得L4级自动代客泊车商用许可的车企。对此我们有很多的经验，这些经验为以后的产品路线图提供了参考。今年在全新E级车上我们会推出全面升级的自动泊车功能。伴随全新MMA平台推出的车型上，还将会推出记忆泊车等功能。您之前提到的代客泊车也在我们的技术开发路径中，未来我们会基于新平台车型的硬件优势，把代客泊车的算法做出来。我们做了大量调研，自动泊车和遥控泊车是客户的刚需，是大家用的比较多的。有些品牌推出了记忆泊车，但使用率并不高。我们希望从客户角度出发，做出取舍，将最刚需的自动泊车的算法做到极致。
10. 今年高端的技术路线似乎开始收敛，奔驰提到MMA平台会用一个高效的感知硬件方案，奔驰目前在研的方案是否比较倾向于纯视觉的技术方案？
王忻：现在主流的方案就是BEV到Transformer，再到占用网络，尤其是没有用到激光雷达的情况下大家都是用这样的标准，现在更多的是要把以前的2D变成3D，用4D毫米波雷达和图像结合在一起，融合成3D的，这是现在业内主流的做法。
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