● 悍马H3/H3T
尽管H2比H1售价更低，但它毕竟是一款很贵的车，通用开始考虑要为那些向往这一品牌但又不愿意出高昂价格购买H2的消费者开发一款价格更平易的车型。在经过了大量的思考和研究之后，通用发布了H3，这是一款更小但几乎和H2一模一样的变体车。它保留了悍马品牌的韵味以及出色的越野能力，更小的尺寸以及更加燃油经济性的布局使其更适应市场需求。这款基于通用Canyon/Colorado皮卡平台开发，拥有完全越野能力的H3与更大的H2令人惊异的一致，你只有把这两辆车摆放在一起仔细看才能发现两款车的区别。可以说H3的销售进一步降低了悍马的入门门槛。
『悍马H3T』
到了H3时代，汽车界环保节能的趋势对悍马产生了巨大影响。H3的各项规格开始明显缩水，发动机功率从3.5升直列5缸汽油发动机发动机起步，最大功率220马力，最大扭矩311牛米，搭配一台四挡自动变速箱。之后又推出3.7升直列5缸版本，最大功率小幅提升至245马力，最大扭矩328牛米。此外，还有一款装备5.3升V8发动机的特别版车型，最大功率305马力，最大扭矩434牛米，不过传动系统依旧是4挡自动变速箱。
如果以市面上的主流车型的标准来看，悍马H3在公路性能方面的表现可以说比较一般。正常起步对于这台3.7升发动机来说并不吃力，不知不觉中已经达到相当可观的速度，四挡变速箱的换挡顿挫也控制得比较好，换挡速度不是很快但非常平顺。不过庞大的车身还是令它的中段加速显得有些吃力，只不过由于驾驶员的心理暗示作用，你会觉得这样一个大块头能有如此的表现已经是相当不容易了，所以开起来感觉不会很慢，况且我们也不能用主流城市SUV的标准去要求它。
悍马H3的底盘会过滤掉大部分路面信息，让人感觉路面仿佛在脚下相当遥远的地方，即使快速通过路面上的减速带也只是会听到“咚”的两声，除此之外作用在身体上的震动十分细微。较高的车身令转弯时的倾侧比较明显，激烈驾驶时的信心非常有限。方向盘的设定偏重，并且无论何种角度，转向力度都基本相同，完全屏蔽路感，在非铺装路面上悬挂的急剧颠簸也不会反馈到方向盘上，使得驾驶者掌握起来非常容易。
接下来我们一起看看悍马H3的四驱系统。它采用基于纵置发动机、后轮驱动衍生出来的四轮驱动系统。中央差速器采用的是托森差速器，并且在此基础上增加了差速器锁止的功能，也就是说托森中央差速器可以锁止使前后轴处于刚性连接状态。但是进口到国内的H3T的前后桥都没有选装限滑式差速器或机械式差速锁，所以前后桥的轮间限滑功能依靠电子系统给车轮制动来实现。悍马H3T带有低速四驱功能，可提供4.03:1的齿轮比。
在交叉轴项目中，我们首先使用4H模式，在此模式下中央差速器锁止，前后轴为刚性连接。当装备普通开放式差速器的前后桥各有一个车轮开始打滑的时候，悍马的电子辅助并没有即时的介入，而是任凭两个失去抓地的车轮疯狂旋转，此时车辆完全丧失扭矩，作为一辆悍马来说，这一状态确实显得有些尴尬。
随后我们改用4L模式再次尝试。尽管车轮依然出现一定程度的打滑，但此次电子辅助仍然有所迟疑，但稍后明显开始工作，给打滑的车轮施加了制动力，在短暂打滑之后车辆成功脱困。看来悍马的电子辅助在不同的四驱模式下还是有一定区别的，如果想应对比较困难的路况还是要选择低速四驱模式，不仅能提供更大的扭矩，电子限滑系统也能发挥更大的作用。
抛开四驱系统单看底盘结构的话，悍马的越野潜力非常强大。它的四个车轮布置在车身的四角，因而获得了超大的接近角和离去角。超长的悬挂行程令我们在布置交叉轴项目时费了不少功夫。
悍马越野性能视频——
早期的悍马H1沿用的是军用悍马的四轮独立悬挂系统，到了H2上后桥改用专业越野车常用的整体桥结构。到了悍马H3，之前的螺旋弹簧被钢板弹簧所取代，以此获得更强的承载能力。
我们测试的悍马H3也算是悍马家族中的环保主义者，3.7L虽与小排量不沾边，但对于H3本身和悍马品牌特点来说它的确是个小字辈；在四驱系统和底盘结构方面，中央带锁止功能的中央差速器将动力分配至前后桥，轮间依靠电子设备限滑。悍马H3的超大行程悬挂面对复杂路况基本都可以从容面对，后整体桥悬挂抗冲击能力更强，总而言之越野才是它应该做的，至于其他方面，全凭个人喜好。
外形狂野，性能彪悍，不得不承认悍马每一款悍马都是越野“神车”。前一段时间被人们热议的收购事件不了了之了，悍马品牌与中国四川腾冲重工的联姻宣告失败。从这一事件也可以看出通用似乎已经不再打算继续发扬悍马这个品牌。毕竟在提倡节能环保的今天，悍马厚重的形象实在不符合当今的潮流。悍马的前景究竟如何？我们拭目以待。（文/图/摄 汽车之家 罗浩 武文杰 张可 张治中 何宽）
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