● 雷克萨斯GX460
雷克萨斯GX460是一款命运坎坷的车型。今年1月份刚刚在国内上市，4月份就在美国报出存在严重的安全隐患，这直接导致丰田在全球召回该车型并接受高达1600多万美元的罚款。而现在在升级过车身稳定系统的软件后，丰田宣称安全隐患已经排除。那好吧，测试一下四驱性能应该不会有什么问题，现在就开始吧。
◆ 四驱结构
当看到雷克萨斯GX460的四驱结构图时会不会觉得很眼熟？其实这款车的四驱系统和国产4.0L普拉多的非VX NAVI版车型基本相同。中间是由JTEKT公司提供的TORSEN差速器，利用分动箱实现前后动力传送，而且分动箱带有强大的锁止功能。不过在前后轴上均没有可以限滑的硬件配置，都是通过电子制动来实现近似的效果。而4.0 VX NAVI版的普拉多在后轴上也有差速锁，结构上比GX460更强大一些。
◆ 四驱系统操作方式
雷克萨斯GX460装备有丰富复杂的电子设备，不过有关四驱系统的控制部分却比较简单。挡把边上的小拨杆通常不会被用到，面对有些难度的路况一般只需按下方向盘右边的中央差速锁的锁止按键就行了。
H4高速四驱模式和L4低速四驱模式的主要区别只限于动力传输比上。挂入L4模式就启用了分动箱的低速扭矩放大挡，此时发动机的扭矩输出提高到原来的2.5倍。而在H4模式正常状态驾驶时，前后轴的动力分配为40：60，这个比例最大可以分配到29:71。
◆ 四驱性能实际测试
凭借非承载式车身结构和KDSS电子动态悬架系统，在前轮几乎踏上驼峰的顶端时，右后轮依旧可以贴着地面。悬挂拉伸的范围很大，这绝非像RX那样的城市SUV可以做到的。
当左前轮和右后轮分别将要踏上驼峰的顶端时，交叉轴状态彻底形成。前后轴上悬空的车轮开始空转浪费动力。此时可以看到电子制动在发挥作用，不过我们并没有锁止中央差速锁，因此前后轴之间还可以进行动力分配。而现在还处于上坡阶段，所以更多的动力应该是分配给了后轴，这就造成了电子制动辅助要克服更多的后轴动力，降低了它的效果。但结果还是车辆在一次次制动时缓慢前进，直到通过交叉轴障碍。
虽然在第一次测试中雷克萨斯GX460的表现称不上游刃有余，但是仅凭H4高速四驱模式而且不锁止中央差速锁的前提下就可以通过障碍，这说明它的电子制动系统的作用还是比较强大的。
第二次我们依然使用H4高速四驱模式，但同时按下中央差速锁按键，使前后轴得到的动力始终保持着50:50。这样就不会出现因某个轴获得的动力更大而使电子制动效果减弱的现象。第三次使用L4模式测试时就更加轻松，仅仅是驼峰路障碍已经不能表现出L4的作用了。
优点：雷克萨斯GX460装备了很有效的四驱系统，而且操作非常简单易用。在大部分情况下甚至不会驾驶者做出任何切换，用H4高速四驱模式就可以应付。
缺点：前后轴上并没有硬件限滑设备，这就注定了GX460只能应付短途的高难度越野路况，一旦时间过长负荷过大，电子制动的效果就会有所衰减。◆ 小结：
在雷克萨斯的SUV/越野车的产品序列中，GX460是相对比较便宜而越野能力又很强的车型。本质上它和普拉多一样属于工具型硬派越野车，但在品牌形象的光环下同时加装了很多豪华配置，使GX460成为有钱人的越野座驾。比旗舰车型LX要便宜近50万，但80%LX能做到的事GX都可以完成，相信50万对于准备买100多万的车的消费者来说也是需要掂量掂量的数字，而这正是GX460存在的意义。
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