● 汽车翻滚测试
NHTSA和IIHS碰撞测试中，都将汽车翻滚可能会对乘员造成的伤害进行评价，而这项测试也是美国所独有的，这与美国市场SUV车型所占的高比例不无关系。SUV车型由于重心相对较高，在紧急变线或避险时更可能发生侧翻以及翻滚，该项目就是为了测试SUV车型在遇到侧翻情况时，车顶是否可以抵御外界物体的冲击，乘员能否得到良好保护。
『NHTSA中的翻滚测试』
NHTSA是采用计算机模拟的方式来检验车辆在急转弯和制动时的抗翻滚安全性能，并以星级的形式来判定车辆翻滚的可能性，5星的翻滚概率最小，依此类推。美国IIHS测试车顶结构强度的方法是使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，用以测量车体的峰值支撑力。评为“G（GOOD）”（优秀）的条件是凹陷不超过5英寸（12.7厘米），而IIHS的调查结果显示，当峰值支撑力的数值4倍于车重的碰撞力度时，侧翻事故中的致命伤害将会降低50%。
『IIHS的车顶强度试验』
C-NCAP和E-NCAP中，目前都没有关于车辆翻滚方面的测试，以国人偏爱SUV车型的消费习惯来看，该项测试的引入可以说是十分必要的。然而这项测试同样对乘员舱的顶部结构以及A、B、C柱提出了很高的要求，因为在此项测试中，几乎没有太多可溃缩的空间，所以就要求乘员舱的顶部拥有足够高的强度。
● 鞭打测试
所谓的鞭打测试就是模拟车辆追尾时的情况，并通过对驾驶员颈椎的保护来判断车辆的安全标准，主动头枕和座椅的设计在此项碰撞中便体现出了价值。该项测试此前只在E-NCAP中存在，在今年7月1日实施的最新版的C-NCAP中，也加入了鞭打测试，该测试同样具有很高的现实意义。
● 其它类型的测试
光对车内乘员保护还不够，车辆在碰撞时对于行人的保护也是E-NCAP考察的重点。在E-NCAP中，车辆会以40km/h的速度撞向行人，结果会以车身不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在E-NCAP中获得高分。MINI车型曾经就为了满足行人保护碰撞的要求而修改自己很得意的造型以及大灯，而该项测试也没有引入到C-NCAP中。
『刹车距离测试是J-NCAP特有的项目』
在日本的J-NCAP中，还有一项对车辆制动性能的测试，车辆在以100km/h的速度行驶时突然刹车的距离是多少，并分别在干燥和湿滑的路面上进行。
● 对车内儿童安全保护的考量
在E-NCAP中，对车内儿童安全的考量也会纳入到评分体系当中。在正面碰撞和侧面碰撞中，都要求在后排放入一个儿童安全座椅以及儿童假人，用以在碰撞中检测对儿童安全座椅的约束系统以及对儿童的保护。这同样是很具有实际意义的一项测试，在最新版的C-NCAP中，也会在后排放入儿童假人进行碰撞，但是暂时还没有将其纳入评分体系当中。
● 全文总结：
通过对比可以看出，C-NCAP在已有的碰撞测试项目以及评定标准上达到了世界主流的水平，但是在其它一些很具有实际意义的如侧面柱碰、车顶强度测试、行人保护、车内儿童安全保护等的测试项目和评价标准上还存有较大的缺憾。正如前面提到的，碰撞测试的项目越多，也就越能体现不同车辆在安全性能方面的差异，而更加严苛的碰撞评价标准也可以督促各大汽车厂商不断的在汽车安全性能方面投入更大的精力，从而尽可能降低在事故中对车内乘员以及行人等造成的伤害。（文/汽车之家 冯景毅）
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