成绩堪忧/没有优秀 评最新25%偏置碰撞

　　[汽车之家 技术]  2014年刚刚拉开帷幕，IIHS（美国公路安全保险协会）便公布了一批共计11款车型的25%偏置碰撞测试结果。这批车有一个共同的特点，那就是小。IIHS将它们统一划分为“mini car”的级别，这些车身不大，体重相近的车型在面对这项最为严苛的碰撞测试时尽管状态各异，但结果大多很不乐观：仅一款车型获得“良好”评价，过半数的车型评价为差。究竟是怎样的表现导致了这样的成绩呢？

　　由于分级规则不尽相同，这11款“mini car”跨越了我们的微型车-小型车-紧凑型车三个级别，其中有9款车型与我国市场中生产销售的一些车型有着或多或少的联系，本着服务中国消费者的精神，我们将它们挑了出来，为您进行较为详细地解读。

　　之前我们曾经详细介绍过IIHS 25%偏置碰撞评价规则，在这里就不占用大家的时间赘述了，如果您想再次进行深入研究，请点击此处回顾由我们对该评价规则的解读。下面进入正题，开始我们今天的内容。

　　注：由于参与测试的车辆均为北美版车型，虽然一些已经国产，但由于国内外法规以及国情的不同，所以车辆具体的配置等会存在些许差异，而最终的碰撞成绩不能完全代表国内车型在此种测试中的表现（可能略好、可能略差、可能一致），仅供参考即可。

● 关于车型级别

　　首先我想说明的是IIHS对于“mini car”的定义。与我们通常理解的按照车身或轴距尺寸参数划分级别的分级方式不同，IIHS使用车重来作为车型分级的依据。因此我们可以看到，这一批次中绝大多数车型为我们定义的小型车，但也会有菲亚特500/雪佛兰斯帕可SPARK这样的微型车，以及日产Versa三厢这样的紧凑型车。

　　日产Versa三厢是一个典型的例子：由于2012年进行重新设计后体重大幅削减，因此IIHS将其从原本的small car级别中移入了mini car级别。在IIHS的官方页面上，反复强调着一句话：Frontal crash test ratings should be compared only among vehicles of similar weight，意为车型的正面碰撞评价结果只应该与其相似重量的车型进行对比。这也表明了IIHS对于车型安全性评价的态度：同级别车型的对比才更加有意义。显然，今天我们介绍的这9款车型，都处于同一“重量级”上。

『注：图中数据全部来自IIHS』

● 雪佛兰斯帕可SPARK：良好

　　相信很多人对这代雪佛兰斯帕可SPARK（以下简称‘SPARK’）的第一印象都来自“变形金刚2”电影中那两个叽叽喳喳不停的博派：煞车Skids和挡泥板Mudflap。从雪佛兰概念车Beat上衍生而来的它在造型上很好的继承了前者的风格，激进、犀利、年轻这些词用在它身上都不为过。这次作为汽车人的它要保持汽车形态，接受严苛的测试。

　　SPARK是这次接受测试的车型中表现最好的一个，得到了良好的总评。不过观察图片可以发现它的A柱其实也发生了明显的变形，好在气帘与气囊都打开及时，给予假人不错的保护。

　　无论是微型车、小型车还是紧凑型车，在接受IIHS的25%偏置碰撞试验时假人的下肢都存在因为乘员舱变形而受到伤害的可能性。SPARK在车身结构方面虽然仅仅取得了及格的评价，不过假人保护上表现很是抢眼。记录仪收集到的信息看，假人无论是头部还是胸部、腿部还是最容易受到伤害的脚部均得到了良好的保护。

　　我们刚才提到假人各部分保护良好，这除了与安全带束缚力度良好有关外，气囊与气帘及时打开，保护完全具有很大关系，并且SPARK还配备了膝部气囊，这很好的保护了腿部不与仪表台及侵入物发生撞击。从图上看假人的脚部甚至还有一定活动空间，对于一款微型车这实属难能可贵。

　　车内摄像机记录的画面中可以看到车辆撞击一瞬间，气囊与气帘很好打开，在安全带良好的束缚下，假人头部与气囊接触的地方与设计中最理想的位置几乎吻合。气帘上留下的颜色印记显示了其很好保护了假人头部。

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『雪佛兰斯帕可SPARK 25%偏置碰撞』

小结：

　　谁说微型车就不安全，SPARK在这次测试中的表现无疑狠狠打了这些人的脸。头部、胸部、腿部、脚部保护的都比较到位。这样的表现真是值得通用给SPARK研发团队发个年终大奖。当然，IIHS的评委在总结中也提到，SPARK在车身结构方面尚需改进，并且这样的表现也仅仅是与同重量级别的车型中表现较好，并未达到优秀评价。

● 丰田Yaris：及格

　　参加此次碰撞测试的丰田Yaris是北美市场在售产品，它是Yaris车系的第三代车型。同第二代Yaris一样，第三代车型依然采用NBC平台打造，不过设计风格更加趋向于走运动路线。不仅外观上变得更加激进，而且内饰上也更富运动气息，一改第二代车型居家可爱的设计路线。去年年底广州车展刚刚上市的YARiS L 致炫与它并不属于一代，YARiS L 致炫是在北美车型基础上改进而来，您可以理解为3.5代。

　　Yaris在经受25%偏置碰撞测试时A柱发生明显变形，车顶部分同样受到“牵连”。碰撞一瞬间气囊打开，但可以保护假人头部不与车窗发生接触的气帘却没有开启。

　　从记录仪收集到的数据看，Yaris留给驾乘人员的生存空间处于及格状态，这意味着假人有受伤的危险。仪器测得下部铰链柱位置出现最大27cm入侵，仪表盘向驾驶员方向入侵16-17cm，转向柱后移8cm。正是由于侵入相对较少，所以坐在Yaris上的假人只有脚部有受到伤害的隐患。

　　Yaris经过25%偏置碰撞测试后，车轮发生一定后侵，不过从照片上看，假人的腿部仍有一定的活动空间，这不仅保证了假人免受伤害，在事故发生后乘员也可以轻松逃脱，当然如果对脚部保护更全面的话，Yaris的表现会更好。

　　在25%偏置碰撞测试中转向柱常会出现向右偏移的情况，Yaris也不例外。再加上安全带约束力度不够的问题，致使碰撞过程中假人头部完全没有与气囊发生接触，虽然最终评分结果不错，但看着可着实有些揪心。

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『丰田Yaris25%偏置碰撞』

小结：

　　小型车在此次测试中表现都不太理想，大多数在对下肢的保护上有所欠缺。这与它们车身尺寸较小，吸能区布置困难有直接原因，再加上安全带约束力度存在缺陷，种种问题造成了得分不高、假人受伤隐患较多的结果。Yaris同样具有上述问题，并且它虽然配备了气帘但碰撞中并未开启，还能获得及格评价着实不易。

● 马自达2：及格

　　参与碰撞的马自达2为美版的2011款车型，在被动安全方面，它配备了主/副驾驶气囊和前后排头部气帘。

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『马自达25%偏置碰撞』

小结：

　　马自达2最终得到了及格的评价，在这批车型中的表现还是不错的。其也是在对假人的小腿和脚部的保护上较弱，同时约束系统也没能起到很好地作用。

● 福特嘉年华：及格

　　参与这次碰撞的为美版2014款嘉年华，它配备了主/副驾驶气囊、前排侧气囊以及前后排头部气帘。特别的是，它还配有国内嘉年华车型所没有的驾驶员膝部气囊。

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『福特嘉年华 25%偏置碰撞』

小结：

　　嘉年华在其它车型失分严重的小腿和脚部一项上取得了还不错的成绩，不过由于整个约束系统没能起到很好地作用，所以导致其在头颈部一项上略有失分，同时碰撞时假人的肢体存在探出车外的可能也存在较大的安全隐患。

● 起亚RIO：及格

　　参加此次碰撞测试的起亚RIO（以下简称‘RIO’）为北美市场在售产品，设计年代为2012年。这款起亚RIO与国内的东风悦达起亚RIO锐欧并不相同。

　　在撞击中，相对于从外表观察的结果，RIO的驾驶员生存空间保持得并不十分理想。由于车轮等部件的挤压，下部铰链柱部位最大有29cm的入侵，而上部仪表台和转向柱也分别向驾驶座推进了17cm和6cm。

　　来自于假人传感器的数据表明，在这种强度的撞击下，RIO驾驶员的左小腿有很大的致伤可能性，而其它部位受伤的风险较低。

　　由于碰撞中假人向左的受迫运动、以及受到撞击后向右移动13cm的转向柱，这两点导致了在撞击过程中假人的头部几乎没有得到前部安全气囊的任何保护。不过侧面安全气帘在碰撞中功不可没，有效地避免了假人头部与车身结构及外部坚硬物体的直接接触。此外，安全带对于假人身体移动的控制效果不够理想，在约束环节得分不高。

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『起亚RIO 25%偏置碰撞』

小结：

　　总体说来，起亚RIO的表现尽管称不上优秀，但在这一批次车型中也算是合格的成绩，这主要得益于车身结构并没有在撞击中“一溃千里”，而这也令在后面出场的另一位韩国选手相形见绌。

● 现代Accent：差

　　参加此次碰撞测试的现代Accent为北美市场在售产品，设计年代为2012年。现代Accent（以下简称‘Accent’）这个名字对于很多人来说可能还有些陌生，不过说起北京现代的瑞纳也许您就有点印象了。由于面对不同的市场，Accent和瑞纳在外表上还是有些区别的。

　　撞击发生后，由于车身结构严重溃缩，驾驶员的生存空间明显被挤压和侵占了。经过测量，下部铰链柱位置的内饰部件向后移动了28cm，上部也有19-22cm的侵入。此外，转向柱也向驾驶员方向移动了9cm。

　　从假人收集到的数据表明，在这样程度的碰撞中，驾驶员左侧的臀部、膝盖和小腿都会受到一定的伤害，不过幸运的是，尽管与仪表台发生了接触，但来自假人头部的实测加速度值并不是很高，因此证明了头颈与胸部受伤的风险依旧处于一个相对较低的水平。

　　碰撞中，由于转向柱在受到撞击后向右偏移了16cm，导致假人的头部向左侧滑时几乎没有接触到前部安全气囊，同时假人的胸部也没有得到前部气囊的足够缓冲。此外，安全带对于假人头部和躯干的束缚能力不足，在撞击中假人向前位移过大，导致头部撞上仪表台。侧安全气帘尽管及时地展开，但是覆盖面积以及保护效果十分有限。

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『现代Accent 25%偏置碰撞』

小结：

　　现代Accent的综合评价为差，这是一个不合格的成绩。车身结构不够强大、吸能作用欠缺导致了乘员的生存空间严重受损，从假人得到的数据来看，在这样的撞击下，受伤难以避免。

● 日产Versa三厢：差

　　参加此次碰撞测试的日产Versa三厢（以下简称为‘Versa’）为北美市场在售产品，在2012年进行过重新设计。作为国内东风日产阳光的北美版本，被我们划归为紧凑型车的Versa在这里是一个身材最大的家伙。

　　从结构上看，Versa的驾驶员生存空间在撞击中被严重地压缩了。下部仪表台向后侵入的距离达到了42cm之多，而上部的入侵距离也有27-29cm。此外，转向柱也向驾驶员溃退了10cm。

　　车身结构的侵入和溃缩必然导致了较大的伤害可能性。驾驶员的左小腿似乎很难保全，而左膝也很有可能受到伤害。不过，好消息是从仪表台传感器处得到的数据显示，假人头部与仪表台撞击时的加速度并不算太高，因此驾驶员头部还是相对安全一些的。

　　与同批次很多车型类似，假人的头部在撞击过程中几乎没有得到前部安全气囊的帮助，这当然和Versa的转向柱向右偏移12-15cm有必然联系。好在侧面气帘向前伸展的面积足够，防止了假人头部冲向A柱。

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『日产Versa三厢 25%偏置碰撞』

小结：

　　同一批次中车身尺寸最大Versa的表现并不令人满意，它的车身结构缺少应对小重叠面碰撞的措施。

● 本田飞度：差

　　本田飞度这个名字可谓无人不知无人不晓，迄今为止它共推出3代车型。无论时代如何改变，外形流畅、空间表现优秀、驾驶感受轻巧以及超低的油耗这些优点一直被传承下来，这也是它风靡全世界的原因，这次接受IIHS 25%偏置碰撞测试的是第二代飞度。

　　日常使用中空间表现方面抢眼的飞度在此次碰撞中表现不甚理想。不用观察具体数据，仅从照片中就可以看到车头部分在经过25%偏置碰撞测试吸收撞击力后A柱发生变形，车顶部分也因此受到“牵连”。不过接受测试的车型气囊以及气帘全部弹出，保护了前排假人。

　　根据记录仪收集到的数据，我们可以看到更多撞击发生后带来的影响。从结果上看，留给驾乘人员的生存空间很不理想，其中下部铰链柱位置出现最大34cm入侵，仪表盘向驾驶员方向入侵31cm，转向柱后移12cm。好在有气囊与气帘分别保护了假人的头/颈以及胸部，不过这一系列的变动似乎卡住了假人的腿部以及脚部，这不利于事故后的逃生。

　　在25%偏置碰撞测试中转向柱常会出现向右偏移的情况，飞度也不例外。由于它向右偏移了14cm，且安全带束缚力度不足，致使假人头部没有与气囊按照设计面积接触，好在最终评分中头颈部评价不错，但火眼金睛的评委还是在假人约束登记中只给了它及格的评价。

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『本田飞度 25%偏置碰撞』

小结：

　　就像我们担心的那样，小型车受制于车身大小，其整体安全性相对较弱，飞度在此次测试中得到的是差的评价。仔细分析碰撞结果可以看到，假人可能受伤的主要部位在下肢，这与车轮入侵不无关系。不过喜欢飞度的车主不用担心，本次接受测试的是第二代车型，马上将会国产的第三代车型很可能会搭载ACE II(高兼容性工程）车身结构。应用这种车身结构设计的思域经过同样的测试已经得到了优秀的评价，让我们期待第三代飞度的表现吧。

● 菲亚特500：差

　　这次参与碰撞的菲亚特500车型在2012年由厂商修改了座椅结构，以提高车辆在正面碰撞时对乘员的约束和保护。在被动安全方面，它配备了主/副驾驶气囊、前排侧气囊、前后排头部气帘以及驾驶员膝部气囊，这与引入国内的菲亚特500车型是保持一致的。

　　菲亚特500的车门上铰链向后移动了18cm左右，车门下铰链向后移动了20cm。此外在碰撞时，车门铰链被彻底撕裂，这就意味着乘员有可能因为惯性从撕开的车门铰链处被甩出，这是相当危险的。

　　由于乘员舱被严重侵入，所以无论是乘员的大腿、小腿还是脚部都存在很大地受伤害风险，这也是菲亚特500在这两个小项评价较差的原因。

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『菲亚特500 25%偏置碰撞』

小结：

　　对于这样一辆外表十分惹人喜爱的经典车型，在严苛的25%偏执碰撞中却败下阵来，可见如何提升这种小车的安全性确实任重道远。

总结：

　　应该说，这一批次中绝大多数车型在这个测试项目中的表现都不够好，即便是在我们为您选出的这9款车中，也有四款车得到了“差”的总体评价。

　　通过碰撞结果，使我们感到在车身结构的表现方面，这9款车型的表现令人感到忧虑。即使是获得“良好”总体评价，并因此得到“Top safety pick”称号的雪佛兰斯帕可SPARK，在这方面的表现也仅仅是“及格”的成绩。由于体型较小，因此车身前部的吸能溃缩区并不能完全有效地将碰撞的能量吸收，因此普遍表现出车内乘员空间被严重侵蚀，从而导致驾驶员小腿和膝盖存在较高的受伤风险。此外，除了雪佛兰斯帕可SPARK和马自达2得到“良好”的评价之外，其它车型在成员约束系统的表现都不能令人满意。不过值得注意的是，这一批次的车型大多数都是2012年完成换代的，因此在安全设计标准方面还稍显落后。不过，随着安全评级在消费指导方面的影响力越来越大，我们有理由相信在厂家在换代车型的设计中会考虑到车辆在遇到小面积叠面碰撞时的安全保障，这些身材娇小的车型的安全性能也会随之提升。（文/图 汽车之家 冯景毅 唐朝 张戈）

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