长安马自达CX-5四驱测试
[汽车之家 四驱详解] 转眼间，我们的《玩转四驱》系列文章来到了第13期。本期玩转四驱的主角是马自达品牌旗下两款车型——长安马自达CX-5以及一汽马自达CX-7，两款车均定位于更偏向城市公路驾驶的SUV车型，虽然隶属于不同级别（CX-5为紧凑型SUV，CX-7为中型SUV），但两款车的四驱结构基本一致。接下来，我们来看看这两款车的四驱性能表现如何。
● 车型简介——长安马自达CX-5
作为长安马自达旗下SUV车型，马自达CX-5的市场表现还算不错，2014年1-9月，该车的月均销量达到4500台左右。虽然这款车的海外车型将在11月19日开幕的洛杉矶车展迎来改款，但其动力匹配以及四驱系统也并没有什么调整。
目前，马自达CX-5在市场上有两种动力共六款车型可选，其售价区间为16.98万元-25.28万元。其中搭载2.5L发动机的车型，全部标配适时四驱系统；而搭载2.0L发动机的车型，仅有2.0L自动四驱精英型以及2.0L 自动四驱尊贵型两款车型配备适时四驱系统。接下来我们闲话少说，进入四驱性能测试中，看看此次测试的主角马自达CX-5 2.5L 自动四驱旗舰型的具体表现如何。
马自达CX-5配备的是一套适时四驱系统，官方称之为主动扭矩分配四驱系统（ATCC 4WD），中央差速器为多片离合器式结构。正常驾驶时默认为前轮驱动，前后桥均为普通的开放式差速器，前轮抓地力不足时才分配最多50%的动力到后轮，并且不具备锁止功能，属于最简单的四驱系统类型之一。
前后轴动力分配测试：
轴间动力分配测试中，我们安置滑轮组分别模拟两个前轮或两个后轮失去附着力的两种情况，车辆进入滑轮组后，逐渐加大油门力度，测试是否能够通过该项目。在难度最低的轴间动力分配测试中，马自达CX-5车型可以顺利通过，该车两个前轮或两个后轮失去附着力时，动力还是比较迅速的传递到具有附着力的另一组车轮上，以帮助车型轻松脱困。
交叉轴动力分配测试：
难度开始增加，接下来我们要进行的就是交叉轴动力分配测试了。在交叉轴动力分配测试中，我们将CX-5开入交叉轴动力分配测试布局的滑轮组后，油门踏板踩下一定力度，并稳住，这时ESP电子车身稳定系统无法对车轮进行强有力的制动，造成了一定程度的动力流失。之后持续加大油门，ESP电子车身稳定系统指示灯开始闪烁，车轮开始快速转动起来，此时ESP指示灯闪烁，我们可以感受到打滑的车轮在被制动，但从外面看，这个制动力较弱，不能让车轮完全停下，只是减慢速度，但最终对于这个环节，CX-5还是成功脱困，完成了交叉轴动力分配测试的任务。
单轮着地轮间动力分配测试：
在交叉轴动力分配测试勉强通过后，我们来到了测试项目最难的环节——“单轮着地轮间动力分配测试”。由于马自达CX-5四驱车型配备的电子辅助系统较弱，我们可以看到，车辆在进入三个滑轮组后，不管油门的力度大小如何，CX-5的三个车轮都是在持续的空转，尽管还是可以看到卡钳有一定力度的制动效果，但并不足以助CX-5在单轮着地轮间动力分配测试中脱困，最终以失败告终。当然这样的结果对于一款定位于城市SUV的车型，还是能够理解和接受的。
优点：拥有超越同级车型的常规配置，动力表现良可，“创驰蓝天”技术帮助该车在燃油经济性上提升很大，四驱系统可以应付一些小难题。
缺点：限滑能力较差，刹车卡钳对于车轮的制动力不足。
一汽马自达CX-7四驱测试
● 车型简介——一汽马自达CX-7
一汽马自达CX-7于2014年7月30日正式上市，目前该车包含两种动力配备共五款车型，其中搭载2.5L发动机的车型驱动形式均为前置前驱，而搭载2.3T发动机的车型驱动形式全部为前置四驱。此次我们测试的马自达CX-7车型，为2014款马自达CX-7 2.3T 智能四驱至尊型，这款车配备的四驱系统为适时四驱系统。
马自达CX-7 2.3T 智能四驱至尊型配备的是一套适时四驱系统，中央差速机构采用多片离合器式限滑差速器，后桥为开放式差速器。在日常驾驶情况中，这款车默认为前轮驱动，当遇有打滑情况时，最多可向后轮传递50%的动力来帮助脱困，同轴轮间带有电子限滑功能。
前后轴动力分配测试：
第一步，我们进行的是马自达CX-7的轴间动力分配测试，我们通过安置滑轮组分别模拟两个前轮或两个后轮失去附着力的两种情况。测试结果是，马自达CX-7可以顺利通过。新车两个前轮或两个后轮失去附着力时，动力会较快的传递到具有附着力的车轮上，表现不错。
交叉轴动力分配测试：
接下来第二步是交叉轴动力分配测试，马自达CX-7较为轻松的通过测试，新车右前轮和左后轮同时出现打滑时，四驱系统需要一定时间进行反应，并对打滑车轮进行电子制动。除此之外，其中央差速机构会进行动力分配，电子限滑系统介入后，制动力较为充足，最终帮助CX-7成功脱困。
单轮着地轮间动力分配测试：
最终测试环节，由于马自达CX-7配备的是基于前驱平台的四驱系统，因此在单轮着地轮间动力分配测试中，我们首先将马自达CX-7的右前轮、右后轮以及左后轮放置于三个滑轮组之上，左前轮着地具有一定附着力，最终在电子辅助系统的帮助下，CX-7成功脱困。
接下来，我们将CX-7的左前轮、右前轮以及左后轮放置于三个滑轮组之上，开始均匀踩下油门踏板，我们可以看到CX-7的后轴单一轮着地时动力分配十分有限。持续加大油门，车轮开始疯狂空转，并未有任何脱出倾向，最终单后轮着地测试脱出失败。
优点：动力配备是亮点，适合日常驾驶使用，电脑会根据路况自动分配前后轴动力，拥有电子制动系统。
缺点：动力虽强但爆发力不足，轮间电子限滑还是不够干脆，这套适时四驱系统在挑战三个开放式滑轮组时勉强可以应对。
总结：
通过测试我们不难发现，长安马自达CX-5与一汽马自达CX-7虽然配备的都是中央差速器为多片离合式限滑差速器的四驱系统，但两款车在四驱性能的表现上还是略有差异。两款车在前后轴动力分配测试与交叉轴动力分配测试中，均顺利通过，但长安马自达CX-5由于电子限滑功能刹车力度不足，且动力并没有CX-7强劲，因此在通过交叉轴时相比一汽马自达CX-7费劲不少，最终也导致CX-5并未通过任何一项单轮着地轮间动力分配测试，而CX-7则通过了单前轮着地轮间动力分配测试。总体来说，这样的表现对于马自达两款SUV来说，已经令人满意，两款均定位于城市SUV的车型，在四驱性能上有如此的表现，还是非常不错的。（图：汽车之家 苑璐；视频剪辑：姬振嘉；文/汽车之家 周宇轩）
相关车型参数配置
| 车型图片 |  |  |
| 基本参数 | 马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型 | 马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版 |
| 厂商指导价 | 25.28万 | 27.38万 |
| 厂商 | 长安马自达 | 一汽马自达 |
| 级别 | 紧凑型SUV | 中型SUV |
| 能源类型 | 汽油 | 汽油 |
| 环保标准 | 国IV(国V) | 国IV |
| 上市时间 | 2013.08 | 2014.07 |
| 最大功率(kW) | 144 | 175 |
| 最大扭矩(N·m) | 252 | 350 |
| 发动机 | 2.5L 196马力 L4 | 2.3T 238马力 L4 |
| 变速箱 | 6挡手自一体 | 6挡手自一体 |
| 长*宽*高(mm) | 4555*1840*1710 | 4705*1872*1645 |
| 车身结构 | 5门5座SUV | 5门5座SUV |
| 最高车速(km/h) | 184 | - |
| 官方0-100km/h加速(s) | - | 10.6 |
| 实测0-100km/h加速(s) | 8.69 | 9.7 |
| 实测100-0km/h制动(m) | 42.1 | 41.05 |
| NEDC综合油耗(L/100km) | 7.5 | 11.5 |
| 实测油耗(L/100km) | 8.8 | 13.3 |
| 整车质保 | 三年或10万公里 | 三年或10万公里 |
| 首任车主质保政策 | - | - |
| 车身 | 马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型 | 马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版 |
| 长度(mm) | 4555 | 4705 |
| 宽度(mm) | 1840 | 1872 |
| 高度(mm) | 1710 | 1645 |
| 轴距(mm) | 2700 | 2750 |
| 前轮距(mm) | 1585 | 1617 |
| 后轮距(mm) | 1590 | 1612 |
| 车身结构 | SUV | SUV |
| 车门数(个) | 5 | 5 |
| 座位数(个) | 5 | 5 |
| 油箱容积(L) | 58 | 69 |
| 后备厢容积(L) | 490 | 400 |
| 整备质量(kg) | 1625 | 1806 |
| 发动机 | 马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型 | 马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版 |
| 发动机型号 | - | L3 |
| 排量(mL) | 2488 | 2261 |
| 排量(L) | 2.5 | 2.3 |
| 进气形式 | 自然吸气 | 涡轮增压 |
| 发动机布局 | 横置 | - |
| 气缸排列形式 | L | L |
| 气缸数(个) | 4 | 4 |
| 每缸气门数(个) | 4 | 4 |
| 压缩比 | 13 | 9.5 |
| 配气机构 | DOHC | DOHC |
| 最大马力(Ps) | 196 | 238 |
| 最大功率(kW) | 144 | 175 |
| 最大功率转速(rpm) | 6100 | 5000 |
| 最大扭矩(N·m) | 252 | 350 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 4000 | 2000-4500 |
| 最大净功率(kW) | - | - |
| 发动机特有技术 | Dual S-VT | - |
| 燃料形式 | 汽油 | 汽油 |
| 燃油标号 | 92号 | 95号 |
| 供油方式 | 直喷 | 直喷 |
| 缸盖材料 | 铝合金 | 铝合金 |
| 缸体材料 | 铝合金 | 铝合金 |
| 环保标准 | 国IV(国V) | 国IV |
| 变速箱 | 马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型 | 马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版 |
| 挡位个数 | 6 | 6 |
| 变速箱类型 | 手自一体变速箱(AT) | 手自一体变速箱(AT) |
| 简称 | 6挡手自一体 | 6挡手自一体 |
| 底盘转向 | 马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型 | 马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版 |
| 驱动方式 | 前置四驱 | 前置四驱 |
| 四驱形式 | 适时四驱 | 适时四驱 |
| 中央差速器结构 | 多片离合器 | 多片离合器 |
| 前悬架类型 | 麦弗逊式独立悬架 | 麦弗逊式独立悬架 |
| 后悬架类型 | 多连杆式独立悬架 | 多连杆式独立悬架 |
| 助力类型 | 电动助力 | 机械液压助力 |
| 车体结构 | 承载式 | 承载式 |
| 车轮制动 | 马自达CX-5 2013款 2.5L 自动四驱旗舰型 | 马自达CX-7 2014款 2.3T 智能四驱至尊版 |
| 前制动器类型 | 通风盘式 | 通风盘式 |
| 后制动器类型 | 盘式 | 通风盘式 |
| 驻车制动类型 | 手刹 | 脚刹 |
| 前轮胎规格 | 225/55 R19 | 235/60 R18 |
| 后轮胎规格 | 225/55 R19 | 235/60 R18 |
| 备胎规格 | 全尺寸 | 非全尺寸 |
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