独立的测试机构
[汽车之家 安全技术] 150米的长度之于尤赛恩·博尔特而言是用来创造14秒35这个世界记录的战场；150米的深度之于部分手表而言，是其防水的极限；150米的高度是芬兰95岁老奶奶玛吉特·托尔的蹦极高度。短短150米可以创造出无数奇迹，也存在无数故事。
在美国首都华盛顿附近的IIHS碰撞实验室中，车辆经过150米长的牵引跑道后，等待它的是坚固的壁障，这一场场25%偏置碰撞实验不知曾令不少成熟车型折戟。不过，它们的“牺牲”并非毫无疑义，在这一次次的实验中，车辆安全性开发正在进行着由量变到质变的飞跃。这次，我们将亲临现场，揭秘实验报告中看不到的故事。
在这个信息爆炸的年代，即使您没有刻意关注过这些碰撞实验室，不过C-NCAP、E-NCAP、J-NCAP、NHTSA、IIHS这些名字中的一个或几个您一定并不陌生。虽然国家各不相同，不过它们有着一个共同点那就是它们都在研究车辆碰撞一瞬间发生的事情。
2012年，IIHS这个名字开始被我们关注，原因很简单，一些我们耳熟能详、在很多碰撞实验中得到不错成绩的中型车在它的25%偏置碰撞实验中仅仅得到了及格的成绩。我想只有亲自前往美国，才能揭晓其中的答案了。
● IIHS背后的“支撑”
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与其他碰撞测试机构不同的是，其项目设置均来自现实碰撞事故采集的数据。也就是说它会定期收集美国道路发生几率最高、伤亡概率最大的事故，并以此为依据设立实验项目。通俗易懂的讲，就是它的实验项目设立的更接地气，更贴近我们平时可能会碰到的事故。
归根结底，IIHS其实正是利用保险公司的资金进行测试，促进车企提升车辆安全性，最终减少保险公司保费支出的方式，这种良性循环的方式保证IIHS可以将实验不断进行下去。而这样的研究也在不断提升车辆安全性，消费者也乐于关注、相信这样的实验。
■ 25%偏置碰撞测试
2012年，IIHS从采集到的信息中分析出虽然碰撞实验已进行多年，不过美国每年因车辆前部碰撞事故而死亡人数却并没有大幅下降。经过调查，有相当一部分事故是因为车辆与车辆小面积接触的碰撞，为此IIHS在当年开创性地加入了更为严苛的小重叠面积，即25%偏置碰撞测试。
对于25%偏置碰撞实验，我们已经进行了持续3年的分析。在每一份报告中，IIHS均会对被测车辆的车身结构、假人受伤隐患以及安全系统约束能力进行评估。这次来到实验室，我们自然更关心实验背后的故事。
25%偏置碰撞实验
● 台上一分钟、台下十年功
同不少艺术家需要为台上的绽放在台下付出常人难以想象的努力一样，撞击持续时间不到1秒钟的实验此前需要准备的事项是个严谨、繁杂的过程。不过，这些平时在实验报告中无法看到的内容才是我们此行的重要目的。
在油液替换、车身尺寸测量完成后，工程师会切断制动总线，并把制动控制权转移至后备厢中布置的可控制动单元当中。此外，为了更精准的控制车辆撞击速度，所以在底盘上，工程师还将为其焊接一个牵引钩，这样利用液压牵引装置可以精确的将其推至实验规定时速。
准备工作进入尾声前，工程师还会再次将车辆与壁障最终撞击位置预调整，这样做的目的除了保证车辆能够按照既定的轨迹撞击指定位置外，还能够对各种的摄像头进行预调试，确保车辆碰撞的一瞬间被完整且无死角的记录下来。
● 碰撞成功仅仅是个开始
近些年，碳纤维材料、全铝车身、激光焊接等材料、技术开始越来越多的应用到量产车上，这些新鲜技术是否会影响碰撞结果呢？Russ和他的同事似乎并不“十分在意”。在他们的心中无论是使用新材料，还是应用新结构，这些举措的目标都是为了提升车辆安全性，殊途同归而已。这种只看结果，无论过程的开放式思维方式，还真有那么一点美式教育的味道。
由于一会儿要进行厂家并未公布的新车型碰撞实验，因此我们只能有些恋恋不舍的离开25%碰撞实验跑道。不过，Russ一脸孩子气的表示要“利用职权”补偿我们，随后他将我们带到了实验室一角，我们果真有了新的发现。
现实世界是残酷的，尽管研发人员在实验室中耗费了大量时间进行安全结构开发，但是诸如错误的超车路线这样的事故往往会在研发人员意想不到的地方进行撞击。换言之，真实事故中，撞击并不总是发生在驾驶席侧。
对于车身结构以及碰撞安全的设计人员来说，25%偏置碰撞实验对他们提出了更大的考验。车辆与壁障接触的面积更小，就意味着留给车辆缓冲和吸能的部位更小，而且这种碰撞的撞击点基本会避开用来吸能溃缩的纵梁，碰撞时的能量几乎不受阻隔地直接传向乘员舱。在这个过程中，车辆的前悬架、前车轮以及转向机构也会向后发生位移，严重时还可能侵入乘员舱对乘客造成伤害。
撞击部位由驾驶席变为乘员席，这意味着假人不会再因为转向柱偏移而无法与气囊全面接触，也不会因为踏板而脚部受到伤害。碰撞实验由驾驶席侧增加乘员席侧，这样的变化对车辆安全结构开发将起到新的推动作用。
不为了实验而实验
■ 不为实验而实验
25%偏置碰撞实验只是IIHS进行的众多实验中最具代表性的一个，Russ很大方的满足了我们的好奇心，带着我们参观了其他项目。从这些实验项目以及车型表现中，我们也见到了车辆安全性能的一步步提升。
在半个世纪的时间中，车辆碰撞实验的规程变得越来越严格，同时，测试项目也在逐渐增多。从起初简单的正面碰撞，到现在的侧面碰撞、翻滚测试，甚至于主动制动测试，在IIHS的这间展示厅中，我们看到了碰撞实验不断接近、模拟现实世界事故的演变过程。在这个过程中，车辆安全性也在一步步提高。
然而，即使车辆安全结构开发的再完善，如果碰撞速度过快，车内乘员的生存几率仍就会受到明显影响，这并非是车辆安全开发的漏洞。因此，对于近期南京发生的碰撞事故，Russ表示重量相对较小的车型实在有些吃亏。更何况接受宝马7系车头撞击的是马自达2车身侧面，这个溃缩、吸能区较小、抵御碰撞相对薄弱的部位在这场撞击中承受的能量已经远远超出了设计极限。
被动安全，或者说碰撞实验中，IIHS确实走在了前面，不过E-NCAP已经将车辆主动安全，即主动制动系统测试纳入到评价体系中。那么，一向不甘人后的IIHS将会作何反应呢？Russ并没有正面回答这个问题，而是将我们带到了实验室外。
在对话的尾声，我好奇的问Russ，他觉得他们的工作或者说碰撞实验室这么多的测试中，哪些瞬间令他最感自豪。他想了一下将我们带往碰撞中心的入口，顺着他手指的方向我们看到了不同年代安全开发人员给出的答案。
全文总结：
非盈利组织的属性，独立的身份让IIHS能在涉及多方利益的环境中客观公正的存在下去。利用保险行业提供的资金支持实验，进而推动车企提升车辆安全性，最终减少保险公司保费支出，这种有些循环意味的资金循环方式即保证IIHS可以将实验不断进行下去，又能促进车辆安全性开发，保险公司最终能够减少投入。这样测试机构、消费者、厂商、保险公司，四方相互牵制、相互促进的体系也许才是IIHS相比于其他测试结构独特之处。
当然，无论是25%偏置碰撞实验，还是车顶强度测试、翻滚测试，在短短150米的跑道上测试的最终目的都在于推动汽车安全设计，这样的改进并非一蹴而就。若干年后，当我们将新老车型对比碰撞时便会发现这样的改变。（文/图 汽车之家 唐朝）
相关链接：
碰撞测试解读
http://www.autohome.com.cn/28144/0/1/conjunction.html
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