壮大的生力军 中国品牌幕后变迁吉利篇

　　[汽车之家 技术]  1998年，第一辆悬挂吉利车标的汽车走下生产线，这款名为豪情的车型掀开了一个民营企业走上造车之路的篇章，一晃17年，人们印象中的吉利已经发生了巨大的变化，当看到眼前的博瑞，大多数人意识不到这已经是吉利做出的第二款中级车了，而身处春晓基地（目前吉利最好的一个工厂，用于生产博瑞及未上市的SUV车型）的吉利人自己清楚这一路究竟是怎么走过来的，一时间，美日、优利欧、自由舰、远景……的往事纷纷浮上心头。

● 国内第一辆中国品牌轿车下线

　　1998年，吉利共生产了100辆左右的豪情轿车，然而，经销商并没有因一款有着亲民价格的产品问世而纷纷“投怀送抱”，的确，第一批车的质量在测试项目中就暴露出了漏水以及车门表面刮灰不均等问题，事实上，这些问题都是源自车身工艺的不足。最终，这一批车被直接销毁。次年，李书福决定重新生产一批豪情轿车。

　　这种质量问题以现在的生产水平来看解决起来很容易，但对于那时的吉利而言，仅有的一台冲压机，在效率以及冲压精度方面都无从谈起。既然摆在眼前的事实无法改变，那就只能从人来做出些调整，工厂为冲压车间招来一批素质更高的工人，老周就是那一批员工中的一员，他现在是冲压模具设备的负责人，也是整个对话过程中在吉利工龄时间最长的一名员工，1999年至今，这已经是老周在吉利的第16个年头了，这也就意味着他见证了第一款吉利乘用车豪情到博瑞的所有车型的生产。

　　按照现在的生产工艺划分，刚到吉利上班时候，老周被分配到冲压车间，站在春晓基地的冲压车间老周不禁感慨，“那时，真想不到冲压技术能像现在这样，最初的车身都是手工生产，从敲敲打打开始，所以，对于钣金工的手艺要求比较高，当时我们的确有一些手艺娴熟的钣金工”。

　　谈话间，作为吉利冲压车间一员的那种自豪感一直能在老周脸上看到，尽管在说到当时的窘境时，那拨手艺人站在工业化生产面前难免会流露出无奈，但他们还是尽自己最大的能耐让车身表面达到所要求的平整度以及缝隙标准，当然，这种依靠人工的工艺很难用公差来衡量。缺少统一标准，产品一致性也就无从谈起，能做的也只是满足较为初级的白车身供给而已。

　　然而，这种钣金工艺给后续的产品稳定性带来一定问题，来自市场的反馈主要集中在车身漆面的质量，随着车龄的增长，有些地区的豪情轿车的车漆会出现开裂的情况，这是因为在冲压工序中，为了达到车身表面的平整度不得不采用刮灰的方式找平。那时，仅刮灰、打磨两道工序就要100人左右，而今天，这是整个涂装车间的人员配额。

　　除了钣金工艺外，涂装设备的落后也是导致车身漆面耐用性不好的一个原因，那时的电泳处理线都是用砖头砌的水泥槽，通过人工的方式为车身进行电泳处理，不仅如此，所采用的电泳漆在耐腐蚀性方面也不好，再加之，此前车身刮灰量大的问题，导致整个车身的质感与开发团队的预期有一定差距。

　　“效率低、质量不稳定，同时，员工的劳动强度也大，所以，在招聘时，对于人员的身体素质就比较关注，现在就不同了，我们更愿意招一些具有很强学习能力的大学生，这样，培训1个月即可上岗工作，这要在以前，一般培训3个月到半年的时间也不敢让新员工自己干。”老周说。

　　人员雇佣原则的变化也从侧面说明了在这十几年里吉利在造车体系中冲压工序体系从无到有再到健全的过程。其实，不仅是冲压工序，在其他车间同样如此。

◆ 车轮的抓举和拧紧

　　类似的情况在总装车间也存在。对于一名在总装车间从事装配工作的员工来说，机械设备的升级直接降低了他们的劳动强度，举个简单的例子，就拿轮胎装配来说，现在，我们参观的那些工厂的总装车间都采用了带有辅助功能的抓举设备，装配人员将其引导至相应位置后再用可以记录拧紧数据的设备将螺栓均匀上紧。

◆ 车轮的运输方式

　　不过，吉利人很聪明，没有钱在总装车间内投入那些自动化的运输线，但又要保证装配线的“高效”运行，于是便想出了一个折中的办法，在底盘装配线融入车轮的运输线，也就是将装配车型所使用的车轮用支架悬挂在吊具上，从而实现车轮与车身的同步运动，事实上，这样的方式一直延续到今天，在台州路桥工厂，你依旧可以看到这条装配线。

● 曾想照着奔驰、红旗做一款车

　　相比生产，豪情的研发更是履步维艰，3名从湖南汽车制造厂请来的工程师组成了所谓的开发团队，但当时中国汽车业的工程师大多还停留在卡车的认知阶段，在轿车车身设计和底盘设计方面处于空白状态的开发团队就靠着手中的铅笔画出国外的成熟车型。

　　之后，就像大多数人所了解的那样，为了了解汽车的结构，李书福买来了奔驰轿车进行拆解，所以，你今天问李书福豪情是谁设计出来的，他一定毫不犹豫地告诉你是车间的工人们设计出来的。不过，第一款要造什么样车，大家心里还没谱，也许是像红旗那样的车，也许像桑塔纳那样的车，也许……

　　不用担心，李书福最不缺的就是对市场需求的捕获能力，从早期拿着相机在景点给人拍照，到生产冰箱、铝镁板，再到后来的摩托车亦是如此。

　　小型车成了最终定下的生产轿车类型，而卖了近10年的夏利在这个市场上拥有最大的占有率，于是，夏利车型便成了吉利的目标，按照现在的话来说就是对标车型。与此同时，在做产品规划时还定下了“3个5”的目标，即能坐5人、百公里油耗5升、价格5万元。

　　虽然产品质量存在一定问题，但5.8万元的上市价格，相比近10万元的夏利轿车而言，价格优势十分明显。在随后的几年，也掀起了中国乘用车市场早期的价格战。

　　吉利制造出的豪情轿车直接撼动了夏利轿车在市场的地位，也正是有了第一款还算成功的产品顺利推出，更加肯定了“造中国最便宜的轿车”的初期定位。不过，吉利人心知肚明，豪情可不算是一个好的开始。不仅如此，还有一个潜在的炸弹随时可能会被引爆，豪情搭载的丰田8A发动机是通过天津汽车工业公司（以下简称天汽）向丰田采购的，只要对方意识到了来自吉利的威胁，那么，豪情就面临着无发动机可用的境地。

● 人才储备意识

　　豪情在研发、生产过程中所暴露出的问题归根到底都是吉利在相关领域的人才储备不足导致，李书福也认识到了这点，于是开始从天汽挖人，从豪情以及接下来的产品方向来看，选择天汽还是很有针对性的，毕竟夏利的研发团队接受到的是来自丰田的直接“培育”。

　　而人才梯队建设的关键在于高素质人才在各个领域岗位上的覆盖程度，在李书福的构想中，他希望能够吸纳一些大学生加入吉利，让他们从基层干起，事实上，这只是为未来组建团队的一种方式，有了基层业务的经历，对于企业文化、产品及市场的认知都会有帮助，但招聘来的60多名大学生没有一个人领会到这层意思，当然，换个角度想，相比那些福利好、相对清闲的“铁饭碗”来说，当时在研发和生产处于一穷二白状态的吉利的确也拿不出留住这些天之骄子的资本。

　　索性，自己建学校！1998年创办的浙江经济管理专修学院和1999年在北京创办的吉利大学都是在那个背景下的产物。吉利开始建立自己的教育培训体系，定向的人才培养方式不仅为吉利的用人打下基础，同时，也解决了毕业生就业及职业规划等问题。当时，有人质疑吉利应该将在教育上投入的资本用于生产设备的改进。但在李书福心中，这笔账算的再清楚不过了。

　　前面提到招聘大学生的事，能招来那60多个大学生其实是通过和大学合作研发项目以及拨放奖学金的方式才促成的雇佣关系，算下来，吉利也为此付出了超过1000万元的代价，与其这样，还不如自己创办教育机构，为吉利建立一个持久的人才供给体系。两所学校更多的是为吉利公司输送基层的人才，通过内部成长的方式跟吉利共同进步。当然，高端的研发人才主要还是通过引援的方式，这点，在吉利进入技术转型并步入研发正轨后发挥了重要的作用，我们到文章后面的相关内容时再介绍。

　　凭借着豪情这款车的上市销售，吉利在2000年的时候已经可以达到1亿元的营收，但几乎靠人敲的生产方式肯定不是长久之计，另外，随着与夏利之间的价格战，吉利在工业化的生产水平方面也面临着巨大的挑战。好在摩托车业务在吉利集团的营收水平良好，这样，资金方面还是能够支撑吉利继续走下去。

● 丰田8A告急

　　就在吉利打算进一步扩大豪情的产量时，藏在内部的“炸弹”终于爆了，丰田没有直接停止向吉利供应8A发动机，而是提出了加价出售的要求，不仅如此，还不提供质量索赔的条款，想通过这样的方式打压吉利的价格优势。好在，成本的提高还没有对吉利形成完全的摧毁力量，这也让李书福意识到除了造车、生产外，核心技术才是汽车厂商的命脉。

　　要知道，在吉利的用户心中，这台丰田8A发动机是最让他们引以为傲的，但这并不能成为吉利选择向丰田妥协的理由，自己研发出丰田8A的替代品势在必行。而第一款自主研发发动机的诞生则要等到3年后才会面世。在这3年里，吉利相继推出了美日和优利欧两款车型。

● 第二款轿车——美日下线

　　2000年5月，吉利第二款轿车——美日从宁波工厂下线，相比豪情，吉利在美日的内饰环节下了不少功夫，无论是内饰材质的选择和搭配，还是功能配置，都要丰富不少，然而，用户在欢喜之余还是存在抱怨声音，做工和装配工艺是问题集中的部分，各个部件的配合间隙过大是降低这种品质感的原因。

　　这是个好的现象，起码，市场对吉利开始有更高的要求，而吉利自己也开始将目光投向更高的价格区间，通过高配车试探市场，手动时尚型价格超过7万元，当然，美日车型仍旧贯彻了初期定下的“3个5”计划，即保留一款价格在5万元内的车型。

　　从时间节点来看，2001年是吉利迎来了一个利好消息，同时，也让悬在李书福心中的一块大石头落了地，让大多数人没想到的是，在这一年，吉利才真正拿到了轿车的生产资格，而此前与四川德阳汽车厂合资的公司只具备客车的生产资质。

● 造车水平停滞不前的优利欧

　　2002年，吉利为他们推出的第三款车型起了一个很有野心的名字——优利欧，从字面不难理解，吉利人这次是将目标瞄向了夏利和赛欧的车型，要知道，赛欧一经亮相，传统的老三样车型可是以降价的方式进行招架，在赛欧身上，除了有合资品牌的光环外，高性价比则是对市场有着强大的号召力，更何况不到10万元的价格还配备了ABS制动防抱死系统，毫无疑问，赛欧掀起的10万元家轿理念看上去要比吉利提出的“中国最便宜家轿”的口号有着更大的影响力。

　　价格依旧坚守5万元策略的优利欧有着比美日车型更大的车身尺寸，虽然，被吉利人寄予厚望，但这款车的整体设计、制造工艺仍旧没有摆脱此前老旧的模式，这也就意味着产品品质没有显著改善，可以说是一款在研发和工艺环节停滞不前的产品。这在吉利汽车的发展中注定会成为过去，就在优利欧推出之后的一年，吉利即将开启新的篇章。

● 耗10个月请徐滨宽出山

　　新车型推向市场，此时，吉利并没有因阶段性工作的完成而放缓前进的脚步，在李书福心中，吉利迟早要走出“中国最便宜轿车”的定位，尽管那时，吉利连怎么造车都没有搞明白，但此时的李书福就已经动起了研发自动挡变速箱的念头，但以吉利研发人员的技术力量来看，远不足以支撑这项计划，在他心中，当时任职天津齿轮厂总工程师的徐滨宽是最适合的人选。

◆ 为什么看重徐滨宽？

　　徐滨宽在变速箱方面有一定建树，虽然，当时的大环境并没有给他创造太好的研发自动变速箱的机会，徐滨宽在学校里学的钢铁，凭借材料学的知识，毕业后的20年一直专注于齿轮研究，后来又自学了自动控制，两个领域相结合便能够“拼凑”出一门自动变速箱技术学科。上世纪90年代，政府牵头了一个3速自动变速箱的研发项目，但因国内整体技术薄弱，最后项目夭折。他应该是最早一批在国内接触过自动变速箱的技术员。

◆ 成为吉利自动变速箱之父

　　期初，李书福在找到徐滨宽的时候，后者是拒绝的。“别说吉利，就连整个中国汽车工业也没有能力做自动变速箱的研发”，后来的对话中，徐滨宽坦言。当时，他对这个计划并不看好，还劝吉利放弃这个念头。就这样，吉利人用了10个月的时间让徐滨感受到了他们的诚意，多年后，徐滨宽回忆到当时吉利给他留下的印象“吉利跟其他公司不一样，其他公司是我能干什么，我来干，吉利是哪个有前景，我干哪个”，这才辞去了当时的工作转而加盟吉利。

　　项目开展后的一年里，徐滨宽的团队主要工作是设计和原理研究，同时，进行开发试验和检测设备的筹备，值得一提的是，在自动变速箱生产线的组建中，徐滨宽在自动控制方面的技术储备发挥了作用，他亲自编写了生产线的控制程序，从而节省了一部分相关成本。几个月的时间，吉利已经在该项目上投了1800万元， “投了这么多钱，连个变速箱的影都没有”，吉利内部开始发出了这样的声音，但李书福明确表示，作为“一号工程”，研发经费一定是首先保证的，那时，他偶尔还会在夜里跑到实验室，看看大家是否遇到什么问题。

　　到了2003年6月，自动变速箱的所有图纸设计工作全部完成，这298张图纸在吉利内部掀起了巨大的反响，这可是中国自主设计的第一套自动变速箱图纸。阶段性的成果只是让吉利人有了一段短暂的欣慰，因为，这距离自动变速箱的研发成功还有很长的一段路要走。

◆ 第一次路试以失败告终

　　又过了10个月（2004年4月），自主研发自动变速箱第一次装在整车进行测试，所有人对这一刻都十分期待，作为项目负责人，徐滨宽更是又激动又紧张。发动机启动后，挂上前进挡，结果除了异常的振动外，试验车并没有丝毫前进的迹象，据徐滨宽回忆，当时，恨不得自己从车上跳下来推它一把。

　　这种问题在整个研发过程中并不新奇，在某一段时间内，团队需要每天进行十几次的变速箱拆装工作，重复性的工作的确会消磨人的意志，在没有国外技术支持和资金不充裕下，还是有一股力量支持着整个团队，每每一个又一个问题被一次次解决后，团队的每个人都坚信他们离成功又进了一步。

　　从设计到量产历时3年，共有110辆试验车参与了实际路试，其中的50辆测试车单车行驶里程达到了20万公里，300台自动变速箱在路试阶段报废。到了2005年5月，这台由吉利自主研发的4挡自动变速箱实现了产业化生产，当年上市的自由舰车型也成了吉利第一款搭载自动变速箱的车型。

● “中国第一跑”诞生

● 自主发动机诞生

　　在变速箱研发同期，自主1.3升发动机的研发也在同步进行，2003年，隐忍了来自丰田对8A发动机的苛刻采购条件一段时间后，吉利自主研发的MR479Q 1.3升发动机终于面世，这台发动机采用逆向丰田8A发动机的方式进行开发，配气机构同样采用双顶置凸轮轴及四气门设计，从发动机数据来看，86Ps/6000rpm的最大功率和110N·m/5200rpm的数据与当时市场上的天津夏利、长安铃木羚羊车型的动力处于同一水平。

　　不仅如此，在其他各项指标中也与8A持平的状态，值得一提的是，相比丰田8A采用的老式分电器形式的点火系统，吉利为MR479Q配备了电控点火，从而提高了点火精度，在抗爆震性能方面扩大了发动机的适应范围。为了稳固自己的技术地位，后期，丰田将分电器点火方式升级为电控点火。MR479Q发动机在吉利汽车初期的发展阶段发挥了重要的作用。

　　这台发动机的诞生为即将开展的新项目解决了动力系统的问题，此外，仍然在售的优利欧、美日和豪情车型也开始陆续换装吉利生产的MR479Q 1.3L发动机。

● 开发自由舰，与韩国大宇合作

　　发动机研发同期，吉利在2002年底开展了代号为CK-1的新车项目，该项目产品正是他们向市场推出的又一款车型——自由舰。项目由吉利联合韩国大宇共同研发，CK-1的项目代号很好理解，“C”代表中国，“K”代表韩国，这是双方第一次合作，也是吉利第一次与国外公司进行合作，当时，这款车又有“中韩一号”的称呼。

◆ 韩国人牵头

　　在李书福看来，他希望通过CK-1项目的执行让吉利的研发团队掌握国际通行的汽车开发流程和模式，也就是所谓的正向研发。基于此次与大宇的合作，也让吉利团队结识了沈奉燮，这个韩国人在2004年成了带领吉利走向正轨的关键人物。

　　在加入吉利前，沈奉燮是韩国大宇的副总裁，同时兼任大宇汽车研究院院长职务，曾主持过大宇Nubira（国内凯越的原型车，也可以说是别克的换标车）、MATIZ（国内雪佛兰乐驰）车型的开发工作。在技术领域，沈奉燮是专家。而他之所以选择离开大宇，尽管当事人并没有明确说明，但通过还原历史背景我们也能推断一二，在此之前，通用汽车收购大宇，随即对大宇的两个汽车研究院做了整合，其中难免会导致人事变动，这也给了吉利吸纳人才的机会。

　　来到吉利后，沈奉燮担任了公司副总裁和汽车研究院院长的职务，他首先要解决的就是让设计、开发人员放下手中的铅笔、图板，学会使用计算机模拟技术以及各个开发环节并行的开发模式，通过不断的灌输，在开发团队中建立一套相对完整的技术体系。正如李书福所设想的那样，吉利的造车理念开始与国际接轨。除了整车开发，自动变速箱技术环节，这个韩国人同样很有建树，随即便有了这样的搭配，徐滨宽负责自动变速箱的开发，对造车理解更为全面的沈奉燮则负责自动变速箱与整车的调配。

　　给吉利带来的另一笔财富是思考问题方式的变化。的确，整体研发模式的建立需要每一个人的思维模式也能保持同步提升，在具体的工作中，沈奉燮非常乐于听到提问的声音，但通常情况下，他不会直接把答案告诉提问者，而是把问题的解决方式提供给他，独立思考的能力是沈奉燮非常看重的。

◆ 生产工艺提高，建立新工厂

　　技术力量变得更为强大的吉利迅速建立起了现代化的生产线，用于投产自由舰的宁波二期开始投入建设，同时，还对现有的四大工艺车间进行改造，其中，冲压车间取消了所有的人工钣金工位，从根本上解决了车身表面平整度的问题。

　　老周作为早期钣金工也见证了CK-1项目的伊始和进展，在见到韩国人把模具拉到工厂后，不仅是老周，整个工厂的人都被那些大家伙震惊了，那阵势直接颠覆了以往大家对冲压设备的认知。为了CK-1项目，仅仅在冲压模具环节，吉利就投入了1.2亿元，这对于那个阶段的吉利而言算得上是一笔巨资了。其实，以现在的标准衡量，这个投资规模处于一般水平，要知道吉利在帝豪项目上，模具投入就在1.8亿元左右了，而近期投产的博瑞车型的模具投入更是高达2.5亿元。

　　初具规模的冲压工序为吉利建立起了标准的生产流程，多步骤冲压线让剪切、冲孔、拉延的工序有了一定的连续性，虽然每个冲压机之间还需要人工搬运板件，但相比此前单一冲压机的操作而言，效率有了本质的提升。与此同时，板件的成型工艺具备了一定的精度，这便给产品质量打下了一个很好的基础，从而使得整体视觉效果摒弃了此前给人们留下的那种廉价感。

◆ 中国自主研发自动变速箱装配自由舰推向市场

　　车身工艺的改善是一方面，CK-1项目还规划了新的发动机和传动系统的配置，除了前面提到的MR479Q 1.3L发动机外，自由舰车型还提供了1.6L（MR481QA）发动机的选择，此外，顶配车型还首次装配了自主研发的4速自动变速箱，这款变速箱的诞生和量产可是给中国汽车行业留下了浓重的一笔。

　　除了意义层面振奋人心，更重要是的吉利对核心技术的掌握。吉利研发自动变速箱的成功可能还无法撼动国外变速箱公司在国内的垄断地位，但吉利自身而言，最直接的要数成本的控制了，装配在自由舰上的自动变速箱成本在5000元，这可要比采购成本低了近一半。

　　CK-1项目承载了吉利太多的第一次，也正因如此，开发团队更加重视新技术投放后的稳定性，所以在量产前的验证过程中将实际道路测试增加到10万公里。

　　2005年，自由舰上市，虽然，自由舰车型在研发和生产环节投入了比过去更多的成本，但在车型售价的制定方面，吉利仍旧秉承了“5万元”家轿的理念。

　　这一年，吉利在研发技术领域也开始构建新的蓝图。对早在2000年建立吉利汽车研究院进行二次投资，3.5亿元的投入进一步提高了吉利在整车、发动机、变速箱以及汽车电子电器方面的开发能力，另外，与造型设计、CAE分析、安全技术等组成了一套相对完善的设计开发体系。

编辑总结：

　　“吉利跟其他公司不一样，其他公司是我能干什么，我来干，吉利是哪个有前景，我干哪个”，这是被誉为吉利自动变速箱之父的徐滨宽初期对于吉利的认知，这样的做事方式也是吉利从初入汽车行业到站稳脚跟的过程中不断摸索前行的重要准则，尽管在2006年以前，吉利还没有明确建立起一套汽车企业应有的研发生产体系，但就凭借着对于中国汽车市场的认知，拉动了市场对于5万元家轿的需求，更为可贵的是，吉利在每取得的一次收获时就意味着下一段征程已拉开帷幕，每一次征程都能让外界感受到这家公司的能量。

　　有了自由舰的开发经验，吉利沉淀下了一套自己的体系，此外，在各条“战线”的研发工作方面也都收获了初步的战果，也正是有了这些积累，吉利于2006年完成了技术转型，全面开展了包括动力、安全、造型、底盘等项目研究，下一期，我们将为你带来从2006年至今的吉利幕后变迁故事。（图/文 汽车之家 李博旭）

相关链接：

　　从皮卡到SUV 中国品牌幕后变迁长城篇
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　　逐步形成体系 中国品牌幕后变迁长安篇
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　　[汽车之家 技术]  进入2006年，在成功推出自由舰这款以国际开发流程打造的轿车后，吉利借此正式步入技术转型阶段，然而，随即而来的一场变革远比吉利人想象中的要痛苦，原以为自己的产品已经步入正轨，谁曾想，离一辆各方面都符合趋势的汽车还是相差着很大一段距离，于是，在随后的10年里，吉利又展开了一场漫长的征程。

　　总体来说，2006年一整年对于吉利而言还是收获的一年，年初作为唯一个中国品牌参加了在底特律举办的北美国际车展，给这一年开了个好头，这也是很给中国汽车品牌长脸的一件事，从某个角度也证明了在当时，吉利在整个中国汽车产业中的地位。

● 从“3个5”计划到6S理念

　　在产品方面，这一年，又有一款具有里程碑式的产品投入生产，这款名为金刚的车型至今仍然在路桥基地进行生产，月均5千辆左右的销量让这款有着近10年历史的车型在吉利的产品线中依旧占据着不可小觑额的地位。

　　相比自由舰车型的开发，金刚车型的开发提高了对整车品质的要求，在当时的产品宣传资料中，吉利抛出了6S理念，相比之前的“3个5”计划，2006年，吉利人更希望将市场的目光从价格往品质引导，6S理念包含了造型、主动安全、被动安全、动力强劲、可靠的操控性、优秀的空调这六方面。

● 吉利开发体系奠基人赵福全加盟

　　与此同时，赵福全的到来则有效的支撑起了吉利对未来的设想，在加盟吉利之前，赵福全帮助华晨汽车建立了完善的研发体系、人才发展计划以及平台等战略性部署，华晨中华骏捷就是这个背景下的产物，不仅如此，平台的搭建还将华晨未来几年的产品规划全线打通。然而，这种带着民族情怀式的奋起并没有持续太久，受制于集团体制以及历史积怨，华晨无法为赵福全提供充分的空间来完成他的计划，换来的只是一场“毫无征兆”的分手。

　　事实上，早在赵福全回国之前李书福就与他有过多次接触，那时，在戴姆勒-克莱斯勒工作了7年的赵福全有意回国发展，希望能够帮助中国品牌厂商搞自主研发，但当时吉利的研发状态以及各方面的资源似乎没能给赵福全太多信心，随即，才加入了实力更殷实的华晨汽车。而到了2006年，此时的吉利已经具备了一定的开发基础，而且在中国市场的影响力也越来越强，再加上李书福的三顾茅庐（其实一共邀请了11次），就这样，赵福全担任了吉利集团的副总裁。

　　“最重要的，还是觉得李书福那里有我需要的东西，他想成就事业。我不缺领工资的地方，我缺一个可以让我放开手脚干的平台。”赵福全在后来的对话中谈到了加盟吉利的动力。然而，刚来到吉利的赵福全对于李书福的豪言壮志仍抱有怀疑，他甚至跑到李书福的办公室去求证此前宣布的2015年年产销200万的计划的真伪，在得到肯定的答复后，赵福全直接给李书福拿出了一个方案，即在2015年以前完成5大技术平台，15大产品平台以及42款新车开发的计划。当然，推进正向研发是赵福全来到吉利后始终主张的开发模式。

　　来到吉利后的第一年，赵福全就将吉利集团的设计标准、技术语言进行了规范、统一，为了凝聚研发力量，原先散落在多处的研发部门被整合，在这个过程，李书福赋予了赵福全足够的权利，他无须对部门合并带来的人事问题而担心，要做的仅仅是不断推进。

● 底盘开发的初始阶段

　　余见山2004年从吉利创办的浙江经济管理专修学院毕业，以定向培养的身份来到吉利研究院，那时，研究院刚建立不久，整个研发队伍仅由100人左右组成（现在超过2300人），余见山被分配到底盘开发部，当时研究院的研发部门设立得并没有像现在这样有着清晰的划分，尽管名义上是底盘设计开发，但部门的工作与整车及动力部分一同办公，组成了一个大部门。对于余见山来说，金刚车型的底盘开发是他进入吉利后的第一个项目。

　　当然，一个刚刚毕业的新人，能做的也只是跟着师傅一起执行项目，在掌握一定技能之后，余见山开始独立完成一些非核心部件的开发，像踏板等部件，随着业务能力的提升，开始承担更重要的工作，然而，在这个过程中，则暴露出了吉利在那个阶段下研发体系的不健全。

　　入职后的第一次“挫折”出自制动总泵的开发，与此前的项目开发有所不同，余见山需要频繁的与供应商进行对接，由于当时吉利缺少对供应商的质量管控体系，自身也没有工程标准可依，所以，在这个过程中难免会出现偏差。原本以为自己对底盘项目的开发具备了一定的认知，但谁曾想，一个小的失误则让吉利为此蒙受了一笔损失。

　　在将供应商提供的结构图纸进行转换时，双方相互确认了各自的结论，不过，其中存在一个设计缺陷，供应商将制动管路的接口方向做反了，作为唯一的对接人，余见山忽略了这个问题，在确认文件上签署了自己的名字，这就意味着吉利认可了该方案。好在，公司及时发现并终止了项目的推进。这件事起到了两个作用，对于余见山而言，认识到了自己工作经验的不足，对于吉利，则促使了一套审核体系的形成。即所有的技术规格都要经过内部审核进行确认才能展开下一步工作流程。

　　经过2年的历练，在2006年时，余见山已经成长为一个可以独挡一面的部门主管，在结束了金刚车型的开发项目后，紧跟着的是帝豪EC7和EC8两款车型的开发项目，前者在日后成为中国品牌紧凑型轿车的佼楚，后者则是吉利第一次尝试中级车产品。

　　帝豪EC7在项目规划初期将卡罗拉作为对标车型，这样的目标给整个开发团队提出了更高的要求，对于负责底盘开发的余见山来说，表面上看，底盘结构无非就是麦弗逊和扭转梁的组合，但在特性调校领域，相比当时已经将卡罗拉进化到第9代的丰田，吉利显然不具备这样深厚的调校底蕴。尽管通过与一些优质的供应商进行合作可以解决硬件品质的问题，但要将各个部件进行整合并与整车匹配则更多的依靠吉利的开发团队来完成。

● 逆向开发1.8升发动机

　　类似的问题在发动机的开发环节同样凸显，事实上，在那个阶段，对标的意义更多的是以逆向开发为基础，将结构进行复制，而后续面临的调校、数据设定才是真正要攻克的难关。

　　吉利第一台自主研发的发动机是MR479Q 1.3升发动机便是从丰田8A发动机逆向开发而来，而在后续产品线中有着战略性意义的JL4G18VVT 1.8升发动机则选择了丰田1ZZ发动机进行逆向。为什么要选择丰田作为对标厂商呢？事实上，无论是技术开发还是生产管理，丰田都算得上是标杆企业，另一个更为重要的原因在于，日系品牌核心技术的延续性很强，以发动机为例，中国的工程师在摸透早期产品后，对于新技术依旧可以做到无师自通。

◆ 首台自主研发全铝发动机诞生

　　相比1.3升发动机，JL4G18（以下简称4G18）发动机是吉利第一次做全铝材质发动机，也是中国品牌厂商中第一台全铝发动机。

　　通过在研发过程中对虚拟仿真技术运用以及后期生产工艺的把控能力，进入量产后的成品率逐级走高，从研发阶段的30%提升到50%，再到80%，直到后来的95%，这种成品率主要出现在坯料的制作工艺环节，而吉利所承担的机加工则并非导致的主因，所以，和供应商一起改进工艺共同提高就成了关键，虽然是逆向研发，但最终还是要结合中国的国情以及行业现状，整合成熟厂商的流程体系，不断完善自身，从而形成一套适合自己的流程。

　　4G18发动机项目在2003年年底成立了项目组，2004年4月，研发团队完成了从发动机测绘到图纸设计再到技术资料的所有筹备工作，同年年底完成了样机的开发，随即，发动机进入试验阶段。

　　自主之路困难重重，在这条道路上，来自核心技术的桎梏以及国外公司的刻意压制都是驱使中国品牌车企前进的原始动力，从初期丰田以近2万元的价格把8A发动机卖给吉利，要知道当时一辆豪情车的售价在5万元左右，所以，MR479Q发动机的问世或者4G18发动机的诞生尽管一次性投入大，但长远来看则是成本控制、提高价格优势的关键。

　　其实，国外主机厂的打压体现在很多方面，凭借在汽车行业的地位，它们对于整个配套体系的话语权都能够很轻易的给中国主机厂带来麻烦，不仅如此，在得知中国的工程师要到日本接洽高精度机加工设备事宜后甚至可以操控赴日签证的通过与否，这更加坚定了吉利这个在中国走在前列的主机厂对核心技术掌控的决心。

　　在2006年8月8日，吉利为JL4G18发动机举办了盛大的点火仪式，与曾经过往的一幕有些雷同，新发动机同样披着几层中国自主技术第一的光环，第一台全铝发动机，第一台采用可变正时技术的发动机，第一台采用树脂材质进气歧管的发动机（当时大部分来自国外主机厂的发动机还在采用金属材质的进气歧管，包括大众EA113发动机）。光环固然闪耀，但都比不上一句“中国的”来的实在。

　　后来，JL4G18项目组负责人在回忆这个经历时说道：“吉利这台1.8升发动机能够搞成功，关键在于大家心里都有一个信念，就是一定要做成，要是不敢拼，怕这怕那，那就什么事都做不成！”

　　这款发动机的诞生也从侧面展示了吉利在当时的研发实力，的确，在人才笼络方面，吉利的这股韧劲就是在业内最好的招聘简章。无论是工程院的院士还是国内专家，他们都希望用自己的学识为中国汽车产业做出贡献，而吉利正是一个能够实现他们多年抱负的难得的平台，也正因如此，这些专家才会义不容辞的丢掉“铁饭碗”加入这家民企。

　　随后，于2006年上市的吉利远景成了第一款搭载JL4G18发动机的车型，这也是吉利推出的第一款定位在紧凑型级别的产品。而这款车的意义不仅仅是承载了4G18发动机，更为重要的是，它也是吉利在建立汽车安全体系后的第一款车型。

● 碰撞安全体系的建立，建立全方位安全管理系统的理念

　　1999年，中国推出了第一个汽车安全法规，但真正对中国汽车行业起到引导作用的则是2006年，因为，那一年，中汽研开展了中国的碰撞测试C-NCAP。

以下视频为自由舰进行国内C-NCAP碰撞测试

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以下视频为自由舰进行欧洲E-NCAP碰撞测试

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　　在吉利人看来，最早执行的碰撞测试标准并不高，测试项目也比较简单，当然，即便如此，也没有人对即将送测的自由舰抱有太大期望，大家只是觉得能够得到一个及格的分数就可以了，但最终二星的测试成绩还是给了吉利一个比较大的刺激。就在人们认为中国品牌车型已经逐渐向合资品牌车型靠拢时，碰撞测试的出现则让人们看到了二者之间存在的巨大差距。

　　在2006年的技术转型规划中，安全是吉利提出的一个重要理念，而自由舰的二星成绩则让吉利人对汽车安全有了更深入的认识，原来，大家所理解的汽车安全并不是配上安全气囊那么简单。

　　刘卫国在2007年的时候从华晨金杯来到吉利，负责汽车安全研发团队的建设，与此同时，将国际化的汽车安全研发流程、理念植入到吉利汽车的整体开发体系中，以此在开发底层就开始考虑整车的安全性，也是在那个时候，大家开始意识到车身结构不是越硬越好。

　　车身结构安全的开发和验证与其他的技术开发方式有些不太一样，之前的技术测试更多的是围绕品质、性能或者耐用性进行，而碰撞测试则是属于破坏性的试验，每一次测试都会报废一辆车，所以，开发初期的成本消耗对吉利而言确实是个压力，更何况那时吉利并不具备自己进行碰撞测试的条件，只能把试验车送到第三方的测试机构进行。作为部门负责人，刘卫国更是对每一次的碰撞测试大为紧张，一旦没有达到目标，就意味着还要耗费一辆整车再次验证前期的开发工作。

　　在碰撞测试项目中，40%偏置可变形壁障测试对于车身结构的考验最为苛刻，由于当时中国品牌车型还是以逆向开发为主，而这种开发方式最大的问题是只能看到国外厂商车型表面的结构，而像材料应用、结构强度等核心内容则无从探究。在起步阶段，大家总是做不好，一到进行40%偏置碰撞时，车身结构、乘员舱的变形量就特别大，另外，侧置碰撞同样也面临类似的问题，更何况以当时吉利车型的成本来看，不具备装配侧气囊和气帘的条件，所以，对于车内乘员的保护完全依靠车身结构实现。

　　第二款站在C-NCAP测试场上的吉利车型是装配第一台自主研发1.8升发动机的远景，当时拿到了四星的成绩，这个成绩在当时的中国品牌车型中是最高的。而真正让外界认可吉利安全性则要等到2009年，熊猫车型的五星成绩打破人们固有印象中小尺寸车型不安全的认知。次年，帝豪EC7在2010年拿到C-NCAP五星，由于当时吉利有意将这款车销往欧洲，所以也进行了E-NCAP测试，四星的成绩对于一辆中国品牌车型来说实属不易，当时也是第一款能在欧洲拿到四星成绩的中国车。

　　尽管吉利一直秉承花小钱办大事或不花钱更好的原则行事，但从来没有因资金问题阻碍一件正确的开发项目的推进。在2010年初，整车安全部门搬到了吉利在杭州新建设的研发中心，2亿元的投入让吉利具备了从零部件到整车的测试能力，自此，再也不用把测试车拉到第三方测试机构了，与此同时，围绕整车进行的碰撞测试也变得频繁，一般情况下，新车型在开发阶段要经过超过200次的碰撞，而一些级别更高的车型则会进行更多。

　　官方的碰撞测试也对生产质量提出了高要求，也就是产品一致性，因为，碰撞测试机构是通过4S店购买测试车型，如果不能确保生产出的车辆与设计保持一致，最终的成绩也会受到影响。例如对焊点质量的把控，在焊装工序虚焊、漏焊则会导致结构强度下降。

● 全球首创的BMCS爆胎监测及控制系统

　　值得一提的是，在主动安全技术领域，吉利也有属于自己的技术成果，当然，在ABS或者更为高级的ESC系统的配套还是依靠像博世、大陆这样的供应商提供，2005年上市的自由舰以及美日的后期车型（2006款）就已经开始提供ABS制动防抱死功能的配置了。而最让吉利人自豪的是他们全球首创的BMCS爆胎监测及控制系统。

　　让人意想不到的是，这个技术理念竟然来自民间，此前，发明人已经多次吃到了其他厂商的闭门羹。当这个民间发明人带着“解决车辆高速行驶时突然爆胎引发安全事故”的发明专利找到李书福时，吉利的工程师认为如果能将这个技术理念转化为可量产的安全系统则能进一步提高行车安全性，随即决定对这个技术进行工程化，为此，吉利在这项技术先后投入了上千万元。

　　BMCS爆胎监测及控制系统一方面可以通过对轮胎温度和压力的监测为驾驶员提供相关警示信息，而一旦在高速行驶时发生爆胎情况，系统可以帮助驾驶员将车辆时速降至80km/h以下，从而降低驾驶员对爆胎车辆的控制难度。

　　这个技术在实现量产化后率先在帝豪EC7、EC8两款车中提供选装配置，刚上市不久的博瑞，用户依旧可以选装此项配置。不过，由于技术产业规模不大，使得这套系统因成本原因一直没能在吉利的产品线中得到普及。

● 开发大排量四气缸发动机

◆ 初期从沈阳航天三菱采购2.4L发动机

　　帝豪EC8于2010年在吉利新投建的工厂下线，这是吉利第一款中级车产品，与以往的产品属性不同，为了塑造产品形象，在整车的开发标准以及对生产方面有了更高的要求，当然，动力性能也要满足该级别车型的需要，帝豪EC8提供2.0L和2.4L两种动力配置，其中，2.0L发动机可视为此前技术的延伸，而2.4L则选择的是三菱4G69发动机。

　　有了几年前丰田8A事件的教训，吉利难道还会一味的依靠供应商提供核心部件吗？其实，在2008年，吉利就已经开展了2.4L发动机研发项目，只不过并没能赶在帝豪EC8推出时完成相关的开发测试，所以先期从供应商处进行采购。

◆ 加工瑕疵导致发动机测试阶段频频报废

　　而身为动力开发部门一员袁爽参与了大排量四缸发动机的研发项目，与之前的JL4G18发动机的开发相比，这台发动机的研发经历给他留下的印象更为深刻。

　　2008年，发动机开发团队展开了2.4L发动机（JL4G24）的研发项目，刚开始，团队仅由3人组成，袁爽是其中一位成员，基于此前的研发、机加工经验，试验样机很快就做了出来，但进入台架测试阶段时，每隔1、2周就会有台发动机报废的情况让袁爽有些始料未及，将报废后的发动机拆解后，折断的连杆、报废的曲轴在一定程度上表明了此前的开发经验并不适合用于眼前的工作，尽管同为四气缸结构，但排量更大的气缸对于零部件的刚度、强度以及热特性等环节都有不同的要求，沿用此前小排量发动机的开发结果难免出现“排斥”现象。

　　当时刚从华晨加盟吉利的领导在图纸上画了一个圆圈，大家就在这个圆圈的范围内查找原因，最后将焦点锁定在一个制造环节的缺陷，缺陷出现在油路部分，在高负荷状态下影响了润滑和清洁的性能，这才导致了发动机出现严重损伤。这个技术问题在现在看来是非常容易排除的，但当时在捅破这层窗户纸时大家都是恍然大悟。

　　类似的弯路在自主研发这条路上稀松平常，往往耗费大量的时间，花费大量的人力、物力成本，虽然，有时候解决的只是一个小小的问题，但对于刚起步的中国品牌厂商而言，别说绕弯路，就算是回头路，该走还是要走。

◆ 开始注重虚拟仿真分析技术

　　在经历过这件事后，开发团队开始意识到加强虚拟仿真分析能力的重要性，的确，试验固然重要，但通过虚拟仿真技术可以让整个开发验证工作事半功倍，事实上，吉利在2005年就已经建立了虚拟仿真分析部门。

　　朱贞英在2006年加入这个部门时（与韩国大宇联合开发的金刚车型）就已经开始利用虚拟仿真技术对车身的空气动力学效果进行开发，帮助设计团队优化造型，就像车头处发动机舱盖的角度、保险杠的线条等，以数据的方式把优化前后的效果反馈给设计团队，从而让所服务的部门信任虚拟仿真技术的作用。

◆ 初期，虚拟仿真技术难以满足高难度的开发需要

　　不过，那时吉利在虚拟仿真技术的投入还不足矣覆盖整个研发部门，袁爽所在的发动机开发部门在执行2.4L发动机研发项目时，会将一些虚拟仿真分析委派给大学或者咨询公司。

　　在那个阶段，与大学合作是首选，原因很简单，吉利只需要为此付出一定资金进行支持，而大学则借助主机厂完成课题项目，本质上，这是一种互通有无的双赢模式，但与大学的合作效果并不好，有些时候，问题得不到解决不说，还会由此引发出一些新的问题，最后，吉利只好与专业性更强且成本更高的第三方技术公司合作。

　　高昂的花费并没有给发动机部门的工作推进带来最好的帮助，由于第三方技术公司无法参与到吉利发动机开发部门的工作中，且双方的工作进度无法保持同步，所以，整体的工作效率很低，这也促使了对自己虚拟技术分析团队的建设。

◆ 掌握且不完全依赖虚拟仿真技术

　　经过几年的发展，虚拟仿真技术已经得到了广泛的应用。不过，到了近1、2年，已晋升为发动机开发部门的袁爽开始思考虚拟仿真技术在发动机开发中的定位，原先因为这方面的缺失，团队赋予了这项技术手段很高的权重地位，但在一个成熟的发动机开发体系中，台架实验、专项实验应该是主要手段，虚拟仿真技术作为辅助工具，因为只有将实验落地，才能完成对数据的原始积累，而虚拟仿真技术也可以用这些数据作为基础，不断完善模拟仿真的执行效果。

◆ 2.4L发动机平衡轴带来的问题

　　与此前发动机的结构有所不同，为实现应有的平顺性，4G24发动机设计了平衡轴机构，通过这样设计来抵消发动机运转时产生的振动，提高整体的平顺性。相比在开发方式带来的技术瓶颈，硬件开发遇到的难题为整个团队带来了更大的挑战。

　　平衡轴的设计方案被设计为利用齿轮啮合的方式用曲轴带动平衡轴，从技术领域和专业性来说，发动机和齿轮传动是两个并行的专业，当时吉利发动机的开发团队缺少齿轮传动领域的技术人才，而与他们同处一个办公室的变速箱开发团队理所应当的参与到这个部门的开发之中。

　　在测试时，4G24发动机要在台架上进行从怠速时的800rpm到5700rpm的转速区间做测试，当发动机的转速升高时，车间里传来了一阵很大的噪音，这个噪音在随后的诊断中认定为是平衡轴机构的齿轮啮合处发出的。原来，对于变速箱部门来说，完成齿比的计算并不会有任何问题，毕竟相比变速箱，发动机内部的齿轮设计要简单很多，但是问题恰巧就出现在了齿轮部分，因为发动机所使用的齿轮对加工工艺的要求更高，当发动机转速上升时，平衡轴是以2倍的转速旋转，如果齿轮啮合精度达不到要求，就会产生噪音。

　　齿轮异响的问题在吉利内部始终得不到解决，最后不得已去求助有着外资背景的供应商，但先后找来了AVL李斯特（全球一线动力设计开发服务公司）和麦格纳（全球最多元化的汽车零部件供应商）两家顶级的供应商都没能排除异响的问题。无奈，吉利只好联合此前一直保持合作关系的供应商对齿轮的加工精度、热膨胀等特性改善了在高转速下齿轮的啮合精度，进而异响消除。

　　在提到为什么国内的供应商能解决一线供应商解决不了的问题时，袁爽也提到了和供应商接触的一些感受，一线的大牌供应商有自己的工作流程，在那个阶段，吉利在与这样的供应商进行合作时并有没有太多的话语权，一方面是因两家公司的体量悬殊过大，另一方面是吉利研发部门本身对于汽车开发流程缺少把控，而在国内供应商看来，与进行自主开发的吉利合作有助于提升自身的技术水品，想到这，也就会不遗余力的配合吉利，双方相互渗透，利用大量的实验充分论证，以此形成一套适用于双发的工作流程。

● 变速箱技术方向的抉择

　　在此前文章中我们提到了在徐炳宽的带领下，吉利完成了4AT变速箱的自主开发，在后续的产品开发中这台液控4AT变速箱在熊猫、金刚等车型进行量产应用，这里需要提及的是，去年，吉利推出了新款金刚车型，由于自主研发的电控4AT变速箱仍处于测试阶段，所以，才从加特可采购了一批4AT变速箱以解燃眉之急。

◆ 加特可变速箱技术专家加盟吉利

　　说到与加特可的渊源要追溯到2008年，当时，陈勇是加特可公司的高级技术专家，自1990年起，他在这家日本的变速箱公司已经工作了18年，见证了日本传动技术的变革和发展，回国后，加盟吉利，在此期间，正值赵福全着手规划未来的蓝图，而传动系统的开发方向也在这时出现了“分歧”。

　　是继续在行星齿轮机构的AT变速箱基础上进行研发，还是选择已经找上门的CVT变速箱（博世在2005年时上门向吉利推荐CVT技术）？当然，DCT双离合变速箱也是一个备选方向。事实上，在2005年至2007年的3年时间里，吉利对CVT变速箱的开发进行了尝试，而CVT变速箱的开发难度让团队始料未及，在看到研发无果后，索性直接终止了CVT变速箱的开发计划。这样，大家才意识到CVT变速箱的开发体系是多么庞大，而对于一家主机厂来说，同时自主完成两个不同技术方向的变速箱体系开发是不现实的。在此之后，吉利车所装配的CVT变速箱都是来自南京邦奇。或许你在最近也关注到了奇瑞在CVT变速箱领域的成果，奇瑞耗费了8年的时间才实现了量产，在中国品牌幕后变迁奇瑞篇的文章中，我们会为你介绍这背后的故事。

　　陈勇加入吉利后，通过对中国产业的理解以及对发展趋势的判断，随即决定将变速箱的开发方向调整至DCT双离合变速箱，相比之下，整体由齿轮箱、控制模块、离合器模块三大部分组成的DCT变速箱在开发难度方面要低于CVT和AT变速箱，至少在齿轮箱环节可以充分借鉴此前手动变速箱的开发。

◆ 收购全球第二大变速箱公司，获取6AT变速箱

　　对于澳大利亚DSI变速箱公司的收购填补了吉利在高端变速箱产品的空白。事情发生在2009年，那时，吉利已经有了下一款中级车的开发计划，与此同时，大家也在憧憬他们的第一款中级车帝豪EC8的上市表现，当然，吉利人很清楚，中国品牌在中级车市场的表现短期内不太容易得到外界的认可，但帝豪EC8这一步必须要迈出去，更为重要的是，下一步该怎么走。而收购DSI就是最重要的一个战略部署，这样，吉利便能在短时间内拿出一台适用于中级车产品的6AT变速箱，在那个变速箱自主开发前景不明的背景下，通过收购获取技术的方式在风险和效率环节都得到了很好的控制。

　　同步进行的DCT双离合变速箱的开发还算顺利，但进入到第5个年头时（2013年），原本已经进入工程样车试验阶段的DCT项目需要从技术、性能等多方面满足沃尔沃车型的使用要求，所以，又对开发目标重新做了调整，进而最终的研发成果也要再向后推迟一段时间才能看到。你没看错，这台7速湿式双离合变速箱会与沃尔沃共享。

　　不仅仅是变速箱，吉利在2010年完成对沃尔沃的收购后，吉利和沃尔沃进行技术融合也是大势所趋，现在，吉利的研发团队也会定期到瑞典的沃尔沃研发中心进行技术交流，已经发布的CMA平台就是吸收了两家公司的技术资源进行搭建并实现最终的共享，与此同时，1.5T发动机联合开发也证明了现在吉利的研发力量。毫无疑问，收购沃尔沃为吉利的发展开启了新的篇章。

● 赵福全离职

　　2013年，人们除了关注吉利收购沃尔沃后的动向外，另一个引发关注的是一项人事变动，在这一年，为吉利开发体系做出贡献的赵福全离职。

　　此时的吉利在赵福全的带领下已经有了一套具备造血能力的开发体系，由他编写的《吉利汽车技术手册》、《吉利汽车设计和试验标准汇编》、《吉利产品开发流程》等书籍如今还陈列在吉利位于杭州的研发中心的大堂内，可以说，赵福全为吉利的自主研发耗费了大量的心血，尽管在他离开吉利时有人质疑他的产品在市场的表现并不好，但不管怎样，在整车正向开发方面，他对吉利的影响是深远的。

● 第二款中级车诞生

◆ 沃尔沃设计负责人加盟吉利

◆ 1.8T发动机和第一款自主V6发动机投入量产

编辑总结：

　　从1998年第一辆吉利汽车下线，到今天打造出博瑞这款中级车，在吉利走过的这17个年头里，遇到的困境数不胜数，鞭策不断前行的动力则来自对市场前景的追逐，通过掌握核心技术突破国外主机厂的层层封锁，再到开发体系的逐步健全，从而完成了从“3个5”计划到“6S”理念的过渡。现在的吉利，在收购沃尔沃之后迎来了第3次转型，通过将两家公司的资源进行整合，从而拓宽各自的发展空间，对于吉利品牌的产品而言，与沃尔沃的技术联姻将彻底改变此前的技术发展困境，特别是CMA平台的使用，不知道这一次的转型吉利又会给我们带来什么样的感动。

　　2006年李书福向赵福全许下的目标在现在看来似乎并不实际，但想到年产销200万辆的规模是中国汽车市场头把交椅的成绩，而作为中国品牌的吉利而言，自身实力尚无法与有着合资性质的汽车集团相抗衡。不管怎样，中国汽车品牌的发展对于中国汽车行业的贡献是无法估量的。（图/文 汽车之家 李博旭）

相关链接：

　　吉利博瑞诞生地 深度探访宁波春晓工厂
　　//www.autohome.com.cn/tech/201502/861467.html