保留移动的乐趣 体验本田未来全新技术

● 全球首创横置10AT：平行轴AT时代落幕

　　这是世界上第一台应用于横置动力平台的10AT变速箱，这台变速箱对于本田的意义不仅是开创先例那么简单，它将取代现有的6AT变速箱，尽管都叫AT，但结构完全不同于此前本田一只坚持使用的平行轴结构，曾经这种特立独行的结构是本田执着于技术开发的象征之一，它打破了行业中对于自动变速箱约定成俗的发展形式（早期，行星齿轮结构的AT变速箱掌握在爱信、采埃孚手里，本田希望在技术上不被其他公司制约，结合当时自己的研发、生产能力，做出了以平行轴为结构的AT变速箱），现在，属于平行轴的时代即将落幕。

　　在确保行驶平顺性的同时，追求更宽泛的尺比范围是自动变速箱始终不变的开发目标，对于任何一种形式的变速箱皆是如此，这也是变速箱挡位不断增加的原因之一，而随着挡位数量的增加，平行轴AT变速箱的三轴结构却难以迎合当下“乘员空间最大化，机械空间小型化”（本田提倡的MM理念）的发展趋势，因此，本田将AT变速箱的开发方向回归到传统的行星齿轮结构。

● 电动四驱：Electric SH-AWD

　　在今年6月份进行的美国派克峰登山赛中，本田拿出了一辆标有Electric SH-AWD的电动CR-Z参加了展示组别的比赛，这是一辆采用四轮电机驱动和四轮转向技术的赛车。对于本田而言，这不是一个用于纯粹竞技的赛车项目，而是希望通过这场比赛来验证电动四驱技术的性能，以此获取更多的测试信息，而这部分信息也在第一时间传回日本供工程师参考。

　　Electric SH-AWD CR-Z赛车的开发目标是在10分30秒内跑完仅20公里的全程，而在实际比赛中，赛车用时10分23秒829（当今记录由本届电动改装组赛车刷新为9分07秒222）登上了4300米的高峰，在展示组别中排名第一（整体排名位列11）。

　　从本田对派克峰的参赛态度可以看出，以四电机为结构的Electric SH-AWD未来很可能应用于量产车型中，至少我们在全新一代的NSX车型上已经接触到了类似的驱动形式（前轴双电机）。除了NSX外，这次我还体验了这套更具前瞻的四驱车型。

　　用于体验的车辆同样以CR-Z为试制车型，虽然技术结构相同，但与赛车还是有着明显差别，首先，这辆车的外观最大程度的遵从原厂状态，更为重要的是，它并没像赛车那样“背”很多电池，这样，乘员舱内依旧保持了合理的实用空间，整车重量也因此得到减轻，当然，动力输出自然也会被限制。

　　体验场地是一个小型的跑道，在我看来，这条赛道用这辆电动四驱车跑没有太大的难度，因为弯道之间可供加速的距离有限，所以，即便是全力加速状态，弯前收油，电机通过动能回收产生的制动就足以令车辆顺利通过弯道。

　　遗憾的是，每个人只有一圈的体验机会，前面的体验者在完成体验后都在抱怨刚刚找到感觉，一圈就结束了，所以，要想尽可能的体验这款车就需要快速熟络它。好在我对本田研发中心的测试场地有些印象，因为在3年前，我曾在这里试驾过一辆装有后轮转向技术的试制车，凭借着模糊的记忆开始了这次的体验。

　　果然如料想的一样，弯前收油车速降低，的确，新的动力形式不仅改变了车的特性，还颠覆了传统的跑法，你不必弯前收油踩制动，四轮电机产生的制动比传统的液压控制要平衡且能够让车辆与人的制动意图做到无缝衔接，在那辆赛车上，车手可以根据自己的驾驶习惯调整动能回收的制动程度，而我这辆车现只提供一种回收模式。

　　接下来，尴尬的一幕发生了，动能回收产生的制动让车辆通过弯道的速度太慢了，以至于坐在一旁的工程师“噗嗤”笑出了声，看来后面那一段要全力加速才行了。

　　电动机的动力输出直接、几乎没有迟滞，在下一个弯道前可以将车辆的速度提的很高，入弯松开油门，将车头指向弯心的同时，车尾开始发出了打滑的声音，还没等我做出修正动作，车身的姿态就已经提供了冲出弯道的条件，一方面得益于四轮电机不受约束的动力分配特性，另一方面，悬架的调校以及轮胎也足以对车身提供支撑。车内尽管能够听到颠簸产生的路噪和电机声音，但整个乘员舱并不像传统动力跑车那样吵，在这样的环境下，我甚至能够听到工程师发出认可的一声“嗯”，余光之中频频点头的工程师居然还在用小本记录着车辆的状态。

　　一圈真的很短，当我看到减速指示牌正准备把车开回时，意外的一幕出现了，工程师居然对我的说“you are racer，2 lap，go。”我用迟疑的目光看向他，此时才注意到他是一个上了年纪的工程师，正当我还犹豫的时候，他不断的催我，“show me again”。