● 全新NSX未来会国产？
差不多在2012年的这个时候，我在日本的赛车场试驾了本田NSX TYPE S，那时，NSX的复兴计划就已经浮出了水面，当时有消息称，全新NSX很快就能面世，但等了快3年，正式的上市计划才有了眉目，挂讴歌徽标的NSX会率先在美国市场推出，但国内市场的引入计划目前官方还没有明确的答复，越是这样，一些小道消息就会让大家更敏感，这其中不乏CKD的国产方式，事实上，本田的确考虑以这种方式将全新NSX进入国内，如果能避开高额的税费，那么，这款车的价格制定策略就能更灵活，但一切还尚无定论！
此前我们大致介绍过全新NSX的技术结构（详情请点击），在这次与量产状态的实车接触中，又有了一些新的技术细节，下面分享给大家。
与之前的NSX开发一样，全新的NSX依旧以欧洲跑车为对标车型，其中，以保时捷918为最直接对标车型，对，这次不是法拉利了，虽然，法拉利也是对标产品之一，但在动力形式上，这次本田希望超越的是保时捷918！
发动机、变速箱采用纵置布局（与上一代车型为横置布局），在传统理念中，V6发动机的气缸夹角一般会设定在60°（例如雅阁使用的J30A5 V6发动机的气缸夹角就是60°），这样的气缸夹角为运转平顺性打下了比较好的基础，不过，由此牺牲了低重心的优势对于一款跑车而言是不能接受的，当然，发动机的开发还是要考虑未来搭载车型的产品规划，以此制定开发目标。
上一代NSX车型使用的V6发动机采用90°夹角，尽管占用空间比60°气缸夹角V6发动机要略大，但换来的是利于车身动态平衡的低重心，而全新NSX所使用的这台V6结构发动机则采用了75°的气缸夹角设计，这是从体积、平顺性以及重心多方面考虑的结果。此外，像干式油底壳这样的设计对于低重心的贡献也很突出。在体积方面，毕竟要考虑缸盖外侧涡轮及排气系统的布置，所以气缸夹角不能做到很大，最后，75°是个比较均衡的选择。当然，如果像欧洲厂商所倡导的那样将排气置于V型夹角之间的设计，那种结构还可以做的更紧凑，同时也有利于低重心的设计。
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编辑总结：
短短一天时间，体验车型达到了10款，这样密集的体验节奏难免不留遗憾，但不管怎样，用一天的时间能够看到一个厂商未来5-10年的技术规划也是很难得的一件事。对于一个传统的汽车厂商而言，未来的发展趋势一定要追随，但在追随的过程中如何才能保持自我的价值呢？本田希望无论何时都想通过驾驶乐趣的传递像人们强调印象中的本田依旧存留在现有产品之中，并且在未来也不会被磨灭，当然，他们也没有把保留品牌核心价值当做理由而固步自封。（图/文 汽车之家 李博旭）
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