■ 测试人员和器材介绍
车辆测试向来不是一两个人可以完成，每次测试都是要一整个团队一起合作才能进行，此次e950的高寒测试也是一样。在黑河测试基地，我们看到了除了3名电池系统的测试人员外，还有来自新能源部门主要负责变速箱标定的工程师以及主观评价和耐久测试的工程师。
这里简单介绍一下，上图2中的CAN指的是(CAN-BUS)总线技术，全称为“控制器局域网总线技术（Controller Area Network-BUS）”，在汽车上这种总线网络用于车上各种电脑数据的传递。标定软件就是通过读取车上的传感器数据来分析车辆情况。
在测试的硬件设备上，其实跟燃油版车型基本一致，也是使用特定仪器收集车辆信息，同时用INCA等软件读取数据，并进行分析，下面我们根据不同的项目会展示出对应的测试数据截图。
■ e950的测试项目介绍
上个月底的时候，上汽在一次的技术讲解会中对旗下的混动车型的电池进行了泡水的实验，让大家看到在鱼缸里泡了一个星期水的电池包，其实内部并没有进水，说明电池包的密封性还是可靠的。而单有密封性还不够，我们还要看看这个电池包在高寒条件下的性能表现是否符合要求。由于此前e950已经做过全面的高寒测试，此次主要是对电池类项目进行验证，所以测试的项目多是跟电池管理系统(BMS)方面相关的项目。
● 在-30摄氏度的极寒条件下进行冷启动
前面说电池包结构的时候提到过，电池一般是很难完全冷却的，而测试冷启动的要求是要车辆在-30摄氏度的时候进行冷启动，要让电池也降到这个温度，需要在环境温度达到-30摄氏度的情况下冰冻8-10个小时左右的时间。
由于白天还有各种路试项目要做，所以冷启动一般都是安排在每天的第一个项目，车辆在冷库冰冻了一个晚上，达到工程师口中的“冻透”标准之后，工程师就要冒着自己也被“冻透”的风险，进入到冷冻库里进行冷启动的测试。
当然实际的操作上并不复杂，先是接线，用电脑读取电池温度，达到-30摄氏度的标准后，工程师就可以进行冷启动测试。工程师要做的就是按下一键启动按键，看看车辆是否一次启动成功，同时记录车辆的各种信息。
我此前也曾参与过其它品牌的高寒测试，当中也有冷启动的项目，但都是在室外的环境下进行的，这次也是第一次在冷库内观察冷启动测试。给我的感觉是冷库要比室外冷得多，而且冷库内很容易出现雾气，戴眼镜的朋友可以想象一下镜片结霜的情况，加上身边空调出风口的冷气“呼呼”地在身边吹过，都更加强化了寒冷的感觉。
实话说，如果是室外-30摄氏度的情况，让我待半小时是可以的，但是在这个冷库内，待5分钟我都受不了。而我看工程师们在里面几乎就属于是不畏严寒的情况，从接线、启动、采集数据到最后把车开出来，都没见他们哆嗦的。事后我问工程师他们冷不冷，其实他们也觉得很冷，但是这对他们来说就是严谨的工作，温度不达标不行，再冷也要克服。
● 监测行驶过程中电池状态的变化情况
电池的重要性前文已经介绍过了，而如何使用好这些电池就要靠电池管理系统(BMS)来处理，该系统同时也具有实时监控每个电芯单体的功能，确保电池使用的安全可靠。此前提到，电池在行驶过程中会不断的进行充/放电的工作，然而过充和过放都会对电池寿命造成影响，所以BMS就是要避免这种情况。
此次高寒测试的其中一个项目的就是监测电池电量的变化，这里要了解一个剩余电量（SOC）的概念，因为电池包的性能是由里面电芯中电量最小的一个决定的，类似木桶原理，所以监测并控制电池的剩余电量是BMS的一项关键职能。具体到实际用车环境中，工程师需要验证的就是在低温环境下，遭遇各种比较极端的用车情况时，SOC的变化是否在合理范围，电池的充/放电电流是否在合理范围。接下来我们分三种情况进行讲解。
1、急加速：考验电池的放电能力
在混动模式中，全力加速时车辆是两个电动机都需要电池提供电力，这时就要考验电池的放电能力是否可以达到需求。实际测试中，工程师从静止开始一直将车辆加速到185km/h的时速，而电池基本可以保持在130A以上的放电电流，足以满足加速需求。BMS的电流限制系统可以限制电池放电电流不超过160A，保证电池不会因为过放而寿命缩短或者损坏。
2、急减速：考验对充电电流的控制
急减速是日常用车经常会遇到的情况，这里面就会涉及到可能出现瞬时充电电流过大(动能回收)的情况，这就需要工程师们在不同的环境下去验证实际用车时的数值是否处在当初设定的范围内。
电池的充电电流其实跟车辆动能回收相关，如果车速越高，那对应的动能也就越大，自然会有更大的充电电流，车辆在高速制动的时候充电电流会不会超过预设值，从而对电池造成过充的情况，这就需要工程师来实际验证了。
从后来实际的数据看，车辆在高速制动的时候，实测的电池回收电流持续在150A-100A的范围，这是满足BMS要求的，并没有出现过充的情况。
3、日常行驶
除了有针对性的对一些比较极端的驾驶情况进行测试外，工程师们还要模拟一般用户日常用车的情况，监测日常驾驶时电池电量的变化。今天的测试工程师进行了15公里的日常行驶数据记录。
从图中可以看到，车速不断在变化，而且比较贴近日常用车情况，而电流也一直在充/放电之间切换，电池的电量一直是在变化之中，但基本维持在20%上下波动，说明BMS对剩余电量的控制比较到位，能维持电池电量不会过低，保证电池的安全和使用寿命。
别以为工程师们的工作在白天就能结束，其实在停好车辆后则是另外一项工作的开始。白天采集到的数据就要在晚上进行整理和分析，第二天可以对车辆进行调整或者验证。其实这个也是汽车行业比较常见的现象，毕竟市场竞争激烈，厂家推出新车的速度不断加快，要保证质量就需要幕后的工程师们付出更多的努力。
■ 总结
通过此次参与荣威e950的高寒测试，我们可以得出结论：荣威e950的电池是经得起严寒气候的考验的，无论是-30摄氏度条件下的冷启动，还是在低温环境下的行驶，电池的工作情况也是基本符合设计要求。
此外由于荣威e950并不能由驾驶员手动选择纯电模式行驶，6种驱动模式的切换完全由电脑自动完成，所以我们没有测试纯电模式的行驶里程在低温的时候有没有变化。可以说的是电池管理系统会在电量低的时候（如低于20%）就启动发动机为电池充电，而在电量充足的时候，适当减少发动机的介入，让发动机保持在最经济的运行区间，达到最好的燃油经济性。(图/文/摄 汽车之家 梁海文)
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