之前荣威RX5的尾部设计广受好评，而这一次荣威i6的车尾则再一次让人眼前一亮。如果说SUV的车尾设计难度不小的话，那么三厢轿车的尾部要设计的好看，难度就更大了，“这也是中国本土的汽车产品一直难以解决的问题，车头做的再漂亮，到了后面就有点虎头蛇尾了，我想你们其实深有感触。”邵景峰说。
继RX5之后，邵景峰再次运用横向贯通式的手法来设计荣威i6，使之在整车的设计中得到了最大化的体现，也让车身有了明显的宽扁的比例特性。车尾的线条层次感非常棒，细节丰富而不凌乱，双边共两出式的排气管布局也充分体现了对称美，保险杠的造型则更是给人带来了一些类似轿跑车的运动感在里头。
Vision-R概念车上的燕尾设计在荣威i6上得到了很好的保留，视觉上将车辆的重心又往后拽了一些，同时顶部又呈现微微上翘的鸭尾样式。就是这么一点上翘，也是经过了风阻测试之后进行了多次优化的结果，是实实在在对提高空气动力学特性有帮助的设计。
“荣威交响乐团”尾灯从RX5的小提琴，到荣威950的大提琴，再到现在i6上，已经采用了抽象于钢琴的尾灯造型了。离散性光幕技术+LED的应用让尾灯显得优雅而有品味，据称点亮后的视觉效果不亚于著名的“灯厂”奥迪。你可以把上端的LED光带想象为三角钢琴的上盖，而下端则是琴面与琴腿，这样很容易就能够看出一架侧视的三角钢琴模样了。
车身颜色方面，荣威i6常规的汽油车型有5种配色，主打色为赤焰红和索尔蓝，此外还有亮白、珠光黑和光速银3种配色。内饰方面，目前已知常规汽油版车型有卢瓦克棕和幻影黑2种配色，前者为1.5T车型专属，后者在1.5T车型上是否可选目前还不确定。所有的配色方案目前还不是最终的确定版本，不排除未来新车上市之后还会有新的车身配色推出市场。
■ 0.25Cd风阻系数的背后
“有数据统计，如果传统能源汽车风阻系数每下降10%，油耗就可以降3%，这是实打实的测试结果。所以在我们设计界，空气动力学一直都是这一领域的黑科技”，邵景峰说，“我还记得1999年大众引进帕萨特B5的时候是0.28的风阻系数，当时打出的公关宣传语叫‘天地共造化’，因为这是当年全世界汽车公司在风阻系数上的极限值，就是放到今天来看也算是低的。”
而实际上，荣威i6的风阻系数如今已经做到了0.25这样一个惊人的成绩，简单的查询了数据之后我们发现，这一成绩目前在全球的汽车领域内即便算上概念车和未上市的新车，也可以轻松的挤入前10，已然是相当了不得的成绩了。在这一成绩背后，邵景峰也给我们介绍了荣威i6在空气动力学上到底做了那些“手脚”，经历了多少次反复的风洞试验。
整个车头采用了低风阻的设计，在迎风角度上做了反复的计算，既考虑到行人碰撞的因素，也有效减少了车头的迎风面积。A柱被设计的倾斜度很高，断面曲率反复做了调整，使之更贴合玻璃的角度，气动性能更好，风阻自然也更低。后视镜也是风阻大户，采用了更加突出的截面设计，并且对每个面的数据都做了反复计算，最终的成果就是把后视镜的风阻系数做到了仅有0.01，为整车的风阻起到了很大的贡献。
后风挡与车顶的夹角被优化为γ=16°的最佳数据，其与后备厢盖的夹角、鸭尾凸起的角度等，都经过不断的优化调整，用以抵消尾部升力，控制气流的下压力，从而降低风阻系数。17英寸的精车轮圈造型非常犀利，在保证轻量化和散热的前提下，轮圈的侧面做的相当平整，在高速旋转的时候也可以降低一些风阻系数，提高NVH的品质感。
除了以上这些细节之外，其实整个车还有很多很多的细节都是在为降低风阻而努力，这其中就包括雾灯区域的韧形设计、前后轮拱的造型、后翼子板的断崖式设计以及后保险杠底部的类似扩散器的设计等等。在所有这一系列的努力之后，荣威i6才最终能够交出0.25Cd这样一个傲人的成绩单。
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