在悬架配置方面，全新XC60除了最低配车型外均可以选装前后空气悬架，即将螺旋弹簧改为空气弹簧，这一配置在老款车型上是没有的。空气弹簧不仅能够改变劲度系数，不同的驾驶模式下还能实现底盘的升降。全新XC60的离地间隙由原先的230mm降为了216mm，但如果选装空气弹簧的话，依靠其50mm的高度调节能力，其通过性并不会缩水。
全新XC60底盘升降展示如下：
—— 细节之处展现沃尔沃的传承
除了底盘结构和材质的选用，在细节之处往往也能体现出很大的差别，因此，拆掉车轮和发动机舱底护板之后，我们来更仔细地对比一下新XC60的底盘不同。对于这类城市型SUV来说，显然承载式车身更合适，所以承托动力总成、连接悬架结构等“重担”就交到了副车架的手里。新老XC60都选择了全框式副车架，这种结构还会有额外的作用——在碰撞时抵抗和引导撞击力。
下面这一点细节也值得我们关注：全新XC60延续了此前的四点式发动机悬置，沃尔沃采用的四点悬置类型很少见，它并非传统的“前、后、左、右”四个悬置点（俗称“机脚”），而是其中两个悬置点都连接在了后方的副车架上（左右两侧的悬置点一般会连接在车身纵梁上）。
相比更为常见的三点式发动机悬置，增加一个后支撑点，悬置系统能够以更强的扭转刚度来抑制发动机大扭矩输出时的转动现象，但这也会给NVH工程，即在噪音和振动控制方面带来更复杂的难题。这似乎是沃尔沃在发动机悬置方面的一个特点，因为在CMA平台下的领克01也采用了同样的四点悬置设计。因此，可以说明虽然沃尔沃前后有着EUCD、SPA和CMA三个平台技术，但车辆的一些方面还是能体现出一脉相承的血缘关系。
过滤路面振动的秘密？
除了弹簧和减振器对路面振动进行过滤之外，悬架中的衬套也起到很大的作用，两款XC60的下控制臂与车身的连接均使用了大尺寸的液压衬套。相比传统的橡胶衬套，在行驶过程中遇到比较大的颠簸（例如过减速带）时能够提供更好的滤振能力。当然，这对于一款三四十万级别的SUV来说也是比较常见的衬套配置。
为什么全新XC60的转向手感变轻盈了呢？
老款XC60使用的是电子液压助力系统，新款车型改为了电动助力系统。新车省去了转向油泵、油管、密封件等一套液压系统零部件，所以后期也不会有转向助力油泄露的担忧和更换的费用了。
护板方面，新款不比老款强？
车底护板的使用方面，全新XC60比老款车型要更全面一点，两者在发动机舱底部都安装了软质纤维护板，新车的优势在于底盘中部也加了树脂护板，保护线束的同时也提升了车底的空气动力学。
在车辆中高速行驶时，因路面激励而引起的噪声将是主要的噪音源之一，其中胎噪又是最明显的。很多厂商都会选择在轮拱舱内选用软质的纤维护板，来衰减传入车内的胎噪，并且相比普通的树脂护板，石子敲击上去的声音也会更好听一些。
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