【底盘后部】
—— 后多连杆结构发生了变化
说完底盘前部的变化，我们再来看看两者的后悬架设计。同样为多连杆独立悬架，全新XC60采用了铸造铝合金下控制臂，它像是车身上长出的强壮“手臂”，尺寸较大，并且同前悬架一样采用了大量铝合金材质，注重了轻量化水平。虽然全新XC60实现了国产，但其零部件的国产化率并不是太高，其下控制臂上表面印有“MADE IN ITALY”，说明它目前仍依靠于意大利进口；刹车盘挡板和一些注塑件等来自瑞典。
相比之下，老款XC60的下控制臂细了很多，它与上控制臂、轴承座等均为传统的钢材质打造。只看后悬架，说它像十几万元级别的SUV，相信也不会有什么人产生异议。对比来说全新XC60在加工和制造环节所下的成本一定是更高了，拿它和老款XC90的后悬架对比（注：XC90的铝合金控制臂喷涂了黑漆），你会发现这也是平台化的共性。
—— “没有螺旋弹簧？”
继承了“大哥”XC90的底盘基因，全新XC60后悬架选装的空气弹簧与减振器采用了分离式布置。之所以下控制臂尺寸较大，也是为支持相对更占空间的空气弹簧而设计。前面我们提到过，空气悬架只是选装部件，那么标准版本的后悬架会不会有所不同呢？答案是Yes!
老款XC60的后悬架没有使用铝合金和玻璃纤维增强塑料（GFRP）材质，不过在保证结构强度的前提缩小零部件尺寸、增加减重孔等方式也能达到不错的轻量化水平。但随着时间的推移，现阶段汽车上的新材料层出不穷，全新XC60算是应用相对激进的一个，GFRP材料靠不靠谱？相信时间会证明一切。
—— 四驱性能更强大
新老XC60都保留了两驱车型，但两驱车型都属于较低配配置，相信四驱版一直是XC60的主力款。老款XC60的后差速器壳体被副车架上的一根横梁所遮挡，所以在组装制造和后期维修拆卸时都会麻烦一点，而SPA平台架构下的全新XC60采用了新的后副车架，和“马鞍形”的油箱原理类似，绕过了中央传动轴和后差速器，也就改善了这一点。
新老XC60都采用了瀚德的四驱系统，只不过新车从原先的瀚德第四代产品更新到了第五代产品，从命名上来说它们都属于全时四驱系统，但从结构上来说它们前后轴之间的扭矩分配依靠的是多片离合器式限滑差速器，前轴和后轴均采用开放式差速器，所以它与普通的适时四驱系统没有本质性的区别。
之所以沃尔沃叫它全时四驱，是因为即便是在良好的铺装路面上，后轴也会获得4%-5%的扭矩分配；在前轮出现打滑时，后轴最多可获得50%的扭矩输出。面对我们的滑轮组测试，搭载第五代瀚德四驱的全新XC60比老款的成绩更好。
老款XC60四驱测试：
全新XC60四驱测试：
老款XC60在面对滑轮组时仅闯到了交叉轴测试，对于前后轴任意单侧车轮着地时都不能通过；而全新XC60不但通过了交叉轴，面对前后单侧车轮着地时也顺利通过，这不仅得益于四驱系统的扭矩分配，更多的是依靠电子限滑功能的强大。
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