后悬架——电子实时阻尼系统了解一下？
说完前半截，我们再来看看后半截。E-PACE与XT4均采用了多连杆式后悬架系统，这也是综合各方面考量之后最平衡的选择。
和前悬架的用料刚好相反，E-PACE后悬架最粗壮的下控制臂是铝合金材质打造的，而凯迪拉克的后悬架几根控制臂均为钢制材料。这一前一后的钢铝差异是否会体现到实际的驾驶和乘坐体验上呢？
在减振器的下端能看到顶配车型上才有的RTD电子实时阻尼控制阀，这套系统在凯迪拉克XT4(参数|询价)全车的四个悬架中均有配备。
凯迪拉克MRC电磁阻尼悬架系统是如何改变悬架软硬的呢？它依靠的是一种“混入微小铁颗粒的阻尼油液”。当电磁阀给油液通电产生磁场，阻尼油液中的铁颗粒会根据磁场进行排布的变化，这种变化直接导致了阻尼油液的粘稠度发生改变。这样一来，控制单元就可以根据悬架行程运动状态来分析出当前的行驶状态，从而通过电流强度的大小变化来改变减振器内阻尼油液的阻力。这样一来在需要激烈的时候，减振器器可以变得“很硬”获得较好的支撑；而在需要舒适时，则可以让减振器变得“很软”，从而提高车辆的舒适性。从原来上来说，这套RTD系统与MRC系统类似，都可以通过实时控制减振器中阻尼油液来调节车辆悬架的软硬。
像不像，三分样。现款的福特锐界所使用的CD4平台也与E-PACE的JLR D8平台一样是在EUCD平台的基础上诞生的，所以从血统上它们或许真的算得上是“沾亲带故”。但换个角度考虑，这也正说明了捷豹在横置发动机平台方面的研发经验和积累都比较匮乏，所以这套有着“福特血脉”的JLR D8平台至今仍在服役。
四驱系统——四驱还有“双离合”
现售的E-PACE为全系车型均配备四驱系统，而XT4则仍然保留了两驱版车型与四驱版车型共同销售。两者配备的均为适时四驱，在日常行驶时后轴与前轴断开，也就相当于一台两驱车型，更加经济节能。
依托于路虎多年来的SUV研发经验和四驱技术背书，捷豹的E-PACE自打出世以来也受到了很多的关注，尤其是在这套针对横置前驱平台研发的四驱系统方面。
虽然适时四驱听起来感觉没有全时四驱那么纯粹，但作为E-PACE这样主要使用场景为城市和高速的车辆来说，大多数时间处于两驱状态的适时四驱在油耗方面要更有优势一些。千万别以为豪华品牌车主就不关心油耗，毕竟少跑几次加油站能省不少时间。
同为适时四驱技术，但XT4配备的这套“双离合智能四驱系统”就要稍微复杂一点了。之所以官方称之为"双离合"，是因为它在前后轴中央和后轴上分别搭载了一套多片离合器式限滑差速器。
当车辆进入四驱模式之后，系统可以在后轴的左右轮之间实现0-100%的扭矩分配。此外在两驱模式时，它的分动箱能够分离后轴的动力传递。此时中央传动轴处于静止状态，以达到更加节能的目的。
这套四驱技术此前在凯迪拉克XT5上就已经搭载过，从实现原理上来看它与奥迪Q5L上的Ultra Quattro有些相似。后轴左右轮的动力分配要比普通的适时四驱更加灵活一些，在面对烂路和附着力较低的路面时也能够更有信心。
加载中
