● Jeep四驱虽好，但我们要超越它！
大量家用电器走进平常百姓家一方面促进了国内家电制造企业的快速，另一方面家庭用电量的激增也对供电系统提出更高要求，1951年成立的日本东北电力公司就承受着这样的压力。不过更让他们头疼的是冬季降雪时节，负责线路巡检的人员正在饱受交通工具使用不便之苦。
收到日本东北电力公司需求的斯巴鲁宫城分公司对车辆性能需求进行了总结，确定了铺装路面使用舒适性、面对恶劣情况的脱困需求以及低廉的维保费用为核心。不过，彼时的斯巴鲁产品无一满足需求。是为当时看起来小众的需求研发新技术，还是放弃这份订单？开发团队一时难以做出决定，时任斯巴鲁群马制作所技术部长的百瀬晋六一席话起到了决定性作用。
这里说句题外话，上世纪50年代后是日系车企成长的高峰期，除了公司体量、在售产品序列的飞速成长外，各大会社相继涌现出了指导后世公司发展的社训、社是，亦或者说精神根源。其中很多灵魂人物不是会社社长，而是技术负责人，上面提到的百濑晋六先生就是其中之一。随着时代变迁，虽然其中一部分已经被全新理念取代，但大多仍饱含“負けるもんか！（怎么可能认输）”的不屈精神。
1971年8月，以斯巴鲁1300G为基础开发的四驱车型完成研发，进入小数量量产阶段。最终制造8台，其中5台依照需求交给日本东北电力公司，另外1台交给长野县白马村办公室，1台交给长野县饭山农业合作社，1台交给防卫厅。
从整体时间节点上看，这套搭载在斯巴鲁1300上小规模量产的四驱技术比今天提到轿车四驱技术，就让大家第一时间想到的奥迪quattro早了10年。斯巴鲁在研发过程中亦看到轿车搭载四驱技术对于提升操稳表现的潜力，因此决定继续研发。后续的斯巴鲁Leone车型也被官方认为是今天整个斯巴鲁四驱技术的原点。
4年后，斯巴鲁将变速箱内手动控制离合器替换为伞齿差速器。由此实现了全时四驱功能，同时中央差速器中加入了粘性耦合多片离合器，可根据驾驶员意图主动“锁止”，进一步增强了四驱能力。
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