相比海外车企的产品，未势能源的乘用车燃料电池发动机能打吗？先看数据。
| 各车企氢燃料电池系统性能对比 | |||
| 厂家 | 代表车型 | 体积功率密度（kW/L） | 发电功率（kW） |
| 长城汽车 | 未知 | 4.2 | 95 |
| 上汽大通 | 上汽MAXUS EUNIQ 7 | 3.7 | 92 |
| 本田 | CLARITY FUEL CELL | 3.12 | 103 |
| 丰田 | 第二代Mirai | 5.4 | 128 |
| 现代 | NEXO | 3.1 | 100 |
面向未来，丰富氢燃料电池车产品阵容的必经之路，在于提升体积功率密度，并将燃料电池系统“塞进”不同大小的发动机舱里。按照未势能源的计划，伴随端板/壳体一体化与高基能电解质等相关技术逐步成熟，燃料电池的体积功率密度会推进到5-6kW/L甚至7kW/L。不过在这之前，氢燃料电池系统在商用车领域的例子，会远比乘用车领域的多。
从氢燃料发动机到氢燃料电池系统，伴随“氢”在能源发展中地位的提升，包含长城汽车在内的各家车企，拿出了围绕“氢”的不同阶段解决方案。不过储氢、运氢相关的设施建设和物流闭环目前还不够完善，氢能真正走入寻常百姓家尚需时日。
至于氢燃料发动机和燃料电池这两种技术路线会不会共存，以及共存的时间有多长。我们大胆推测，燃料电池体积密度足够高、整套系统足够小且能放进轿车/SUV发动机舱之时，就是发动机退出氢阵容之日。两者共存的时间，应该不会很长。
另外，长城汽车沙龙品牌的首款氢能量产车，将于年底发布计划2022年上市。新车将基于柠檬平台打造，定位大型7座SUV，NEDC续航里程不低于840km。2023年长城汽车还将推出一款全尺寸氢燃料电池轿车，大家可以期待一下。
◆新型半导体 无钴电池怎么样了
作为电气化进程中不可少的一环，新型半导体的应用，推动了电机控制器等相关部件的效率提升。在本次科技节展台上，长城汽车带来了采用碳化硅和氮化镓两种第三代半导体的部件，锂电池方面也有了新进展。
2021年没准是无钴电池和四元锂电池入场的元年，虽然要在产品端看到新电池带来的性能提升还要等一段时间，但战火已经点燃。为此我咨询了展台工作人员对海外电池制造商NCMA电池的看法，在他看来，无钴电池会比NCMA电池成本低10%左右，室温下超过2500次的循环寿命也是竞争优势。
至于未来将陆续出现在新车上的第三代半导体组件，它们是纯电动车体验升级过程中不可少的部分，积跬步才能行千里。对消费者来说，众多新技术加持将会带来续航更长、使用更安心的电动车。
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