目标有了，如何达标成为第二个讨论重点。
依据此前开发经验，尺寸越小油耗越低，因此项目组内出现了两种意见，即将产品做成单座或双座车型，或车身尺寸不变，但提升燃油效率，这就涉及到未来动力总成研发。
这里插句题外话，当时不止丰田在提前为下个世代研发车型，就在G21项目组成立的同年，大洋彼岸的奔驰在法兰克福车展拿出了名为Vision A 93的概念车。
不过如此小型化的产品，明显难以满足多人出行需求，也难以承载高级别定位产品，因此该方向被暂时搁置。
在这个节点上，G21工程团队有人提出了在一台车中塞入汽油以及电动两种动力的思路，但随即被否定。技术难度过高是最现实的因素，彼时纯电技术距离量产尚且渺茫，更别提融二者于一身的混动。
另外一点是在宣传角度，无论性能是否优秀，如果短时间内得不到普及，那也无济于事。尤其是关于环境保护方面的话题，彼时尚且不如今日受重视。
当然，从另外一个角度看宣传是极有必要的。因此小木曾聪向上申请在产品量产前，择机对外展示社内前沿技术，尝试推广节能概念。工程师出身的他性格沉稳，习惯留有一张手牌。尽管是未来项目，但盲目采用尖端技术会带来极高成本，从而导致量产车型售价过高，销量失败。
若采用略保守，如已处于研发进展中的技术进行匹配，可以让项目稳妥且尽快落地。这是他10年一线开发工作的经验之谈。
给他底气的是90年代初期，包括丰田在内的车企已经开始研发的最新汽油发动机燃油供给技术——燃油缸内直喷。
尽管仍在开发测试阶段，但相比传统的歧管喷射，直喷燃烧已经体现出效率更高的特点，反映到使用层面就是更省油。多年后丰田将其量产，就是大家熟悉的D-4。
时间回到1994年，G21项目组进过测试认为使用直喷技术，并将发动机排量限制在1.5L，再配合其他部件大幅优化，理论上已经存在达到项目初期设定的燃效提升50%目标的可能性。
这样通过1995年东京车展预热，在民众心中建立丰田可以做到更加节能的印象，之后再花费4年时间打磨技术，正好可按时于1999年底拿出满足高层提出的燃费目标需求的新产品。
基于以上缜密的计划，小木曾聪向项目总负责人内山田竹志报告进展。但得到的并非是肯定的答复，而是一封刚刚收到的指示。
与此同时，他还得到一好一坏两条消息。
仅靠搭载直喷技术的1.5L发动机已无法达到燃效提升一倍的目标，仅靠纯电驱动又没有成功经验，剩下的唯一出路只有先前被否定，同样不成熟的混合动力。
此时距离概念产品亮相时间，即1995年东京车展，剩余11个月；
距项目规定量产车最迟上市时间，即1999年12月31日，剩余5年零1个月。
以行业普遍流程与速度推进，开发结束后仍需两冬两夏，即两年的测试、验证时间，因此倒推留给整个项目组完成开发的时间仅剩3年。在那个计算机与软件仅应用在极少数开发工作的年代，从零打造一个普通车型已属紧迫，
背负公司21世纪全部希望，且问题堆积如山的G21项目组已经把秒掰开使用。
怀揣 “希望那些手上没有汽油味儿的家伙能带来点什么” 这样想法的小木曾聪离开了内山田竹志的办公室。
先于“手上没有汽油味儿的家伙”到来的是架构调整，内山田竹志与小木曾聪几乎同一时间接到了社内成立BRVF的通知，BR即Business reform商业改革；VF即Vehicle Fuel economy车辆燃油经济性。此前EV部门研发团队加入BRVF，连同其正在进行的RAV4 EV研究成果一并带入G21项目。
不好意思，题外话有些多，让我们回到G21项目中。
EV团队工程师的到来明显加快了整个项目的进度，虽然连成熟混动系统的理论都没有人能拿出，但好在有过EV研发经验的工程师带来了当时电机以及电池现状的一手资料。
此前工程师设想更多依靠电机驱动达成能耗目标的思路被证明难以实现。因此，G21项目团队只能使用排除法。
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