一部混动史 半部都是它 丰田篇（上期）

　　[汽车之家 技术]  今天中国市场是新能源，尤其是混动的天下。比亚迪为首的一众中国品牌通过节节攀升的销量证明了自身技术日趋成熟，这是值得每个国人骄傲的。

　　只有更好了解对手，才能冷静思考，吸取经验教训，从而避坑躲险，减少成长成本。

　　在漫长的历史岁月中，中文资料的稀缺导致了诸如第一台混动量产车是普锐斯这样以讹传讹的错误。因此，我们决定分多期内容，为您带来包括比亚迪、长城、吉利、理想、通用、本田、日产在内的，众多市面上知名品牌混动相关故事。

　　作为开篇，今天先来看看被称为“一部混动史，半部是丰田”的它。

　　即便在比亚迪崛起的今天，混动领域中不可忽视的仍旧有丰田。

　　很长一段时间里，甚至被人戏称“混动只有两种，即丰田和其他”。

　　当下的互联网喜欢用“世界是个巨大的草台班子”形容很多事情的偶然，甚至荒谬到出乎想象；

　　以今天的视角观察曾经的丰田初代混动技术立项开始之激进，计划进行中修正之大胆，用“世界就是个巨大的草台班子”形容似乎并不过分。将这些尘封已久的历史资料串联后，那段故事逐渐浮出水面。让人很难将其与今天世界第一的形象挂钩。

　　产品上市并非是这个故事的完美结局，相反对整个项目组开发团队而言，心中仍处于忐忑不安的状态。或者更准确的说，其中的大多数人感觉发售只是个开始。这对当时的车企而言是极不寻常的。

　　与此同时他心中也算石头落地。萦绕心头的公司绝密开发项目G21正式宣告结束。

　　这一天距离立项仅过去1500余天，即4年零3个多月。

　　在所有开发以及验证测试一项不少的前提下，整体完成时间相比初期规划截止日提前2年。

　　只从时间维度分析，51个月与今天我国新兴车企18个月造车相比过于冗长，但难度不可同日而语。

　　Prius的起始状态是不止日本，放眼全球汽车行业内亦无任何混动技术量产经验可以借鉴，这也意味着无法从对手处挖到成熟开发人员或团队缩短研发时间或规避问题。同时为争取销售先机，项目截止时间一再大幅提前。

　　最终完成了对包含销量虽无法与丰田抗衡，但在技术以及公司整体状态层面仍处于巅峰的本田技研工业株式会社（下文简称本田）完成超越，尤其是在对方最看中的技术领先性上，这样的战果实属不易。

　　了解本田在上世纪末处于怎样的巅峰状态，就不难理解为什么前面说丰田在混动技术对本田的超越堪称奇迹了。（读到这里，如果你对本田产生了浓厚的兴趣可以点击《一辈子只输一次 技术狂人本田宗一郎》阅读，相信我，别管今天的本田怎样萎靡，但曾经的他们可是激情的代名词，但请记得读完回来，今天的故事才刚刚开始。）

　　Prius，或者更严谨的说是第一代混动技术的研发，不仅创造了丰田的历史，更是打破了整个日系车企研发工作的记录，其中诸多成就直至今日亦无人超越，这便是今天的故事。

　　尽管今天中文媒体报道中，内山田竹志先生被包装为“混动之父”或“Prius之父”，

　　但1993年盛夏整个项目开启时，率先被时任研发部副总金原义朗招入项目组的是小木曾聪。

　　因此当高层询问意见时，他不曾注意到未同往常一样公布详细的项目内容，即毫不犹豫的举手参加。

　　这位唯一一位参与从规划到第四代普锐斯量产的技术专家结局令人唏嘘，当然这是后话，咱们之后展开。

　　先让我们暂时回到1993年夏天。

　　小木曾聪真正得到准许进入后，立即发现这个只由工程师与设计师组成，且总人数10余人的项目呈现出前所未有的保密程度，能够透露的内容仅有4行。

项目代号：G21，意即Globe 21世纪。

内容：打造进入21世纪后帮助丰田成为销量第一的产品。

方法：未知

项目汇报对象：丰田英二、丰田章一郎

　　一般开发流程中，大多遵循着先考虑目标市场以及客户人群画像，再以需求为导向进行设计、生产的流程，简言之就是有的放矢。

　　在这过程中，需要进行市场与消费行为预测，准确性将会成为影响产品成败的重要因素。

　　上世纪末汽车从研发到量产的平均时间在5-8年，G21项目特别之处在于前瞻幅度相比以往更大，是以10年为单位进行预演。

　　由于时间跨度过大，此前尚可合理推演市场用户需求的导向法也无法准确实施。不止当年，即便AI加持的今天，也无法准确获知10年后消费者需求。

　　于是小木曾聪所在项目组决定通过技术提案的方式描绘产品形态，换言之就是寄希望于开发出10年后仍不落伍的技术，以此持续吸引购车用户。

　　报告及具体目标经与社长与前社长双重审核，得到认可；

　　第一界G21项目组解散。

　　日历还未撕到平成6年，即1994年第一页。

　　G21项目组便以新结构重启，工作内容从“敲定21世纪卖座产品方向”变更为常驻项目，换言之开始进入实际研发阶段，总负责人是前面最开始提到的内山田竹志。

　　这里插句题外话，包括丰田在内的日系车企习惯于任命有长期一线车辆开发经验的工程师作为项目总负责人，亦或是公司高层。这与国内车企任命营销、管理人才作为项目或高层有着明显差异。

　　日系这种任命习惯下，项目负责人由于更了解开发技术而更关注产品本身，从而忽视营销传播，存在难以理解消费者需求的重大风险。国内则更注重宏观层面把控，可谓各有利弊。

　　日系车企的任命习惯下，项目负责人往往身兼数职，上世纪80以及90年代大量车型更新换代之际往往身兼数个项目负责人头衔。

　　丰田亦有类似情况，笔者曾在丰田86测试中见到项目总工程师多田哲哉，他此后负责和宝马合作开发代号A90的丰田Supra，但他再次在公众场合露面时已像个老者。

　　让我们再次回到1993年末丰田的故事里；

　　没有担任总工程师经验的内山田竹志之所以入选，是高层笃定只有没有任何经验的人适合从头组建的团队，才能打造出颠覆以往且适应21世纪的产品。

　　就这样，1994年2月1日丰田研发基地3号技术楼6层铺着蓬松红地毯的旧会议室内，内山田竹志领导的G21项目再次启动。项目进程规定6个月内完成所有项目具体指导大纲。

　　虽然人数仍旧只有十余人，但人员构成涵盖车身、底盘、发动机以及传动系统，此外在立项阶段绝少出现的生产环节工程师也包含其中。可以说从起始阶段便确立了使用先进技术并量产的指导方针。

　　即便已经过30年的时间，但会议资料仍属会社机密，小木曾聪口述当年会议讨论的内容是新车型具体凭借哪方面技术吸引消费者。

　　绞尽脑汁，穷尽方向总结后，纸上出现了安全与能源两个关键词。

　　因此目标集中在了能源上，彼时刚经历过的第三次石油危机以及借此在全球提升销量的结果，算是让全部日系车企尝到甜头，自然而然的也让G21在场工程师们坚定了提升燃效的方向。

　　有人提到美国加州正在推动零排放法规，经过一系列讨论，G21项目组决定正面解决问题，以此达成项目总目标。

　　这与此前提交给高层审批报告中提到的“小型、宽敞、省油的汽车”概念再次重合。至此G21项目开发方向正式确定。

　　目标有了，如何达标成为第二个讨论重点。

　　依据此前开发经验，尺寸越小油耗越低，因此项目组内出现了两种意见，即将产品做成单座或双座车型，或车身尺寸不变，但提升燃油效率，这就涉及到未来动力总成研发。

　　这里插句题外话，当时不止丰田在提前为下个世代研发车型，就在G21项目组成立的同年，大洋彼岸的奔驰在法兰克福车展拿出了名为Vision A 93的概念车。

　　不过如此小型化的产品，明显难以满足多人出行需求，也难以承载高级别定位产品，因此该方向被暂时搁置。

　　在这个节点上，G21工程团队有人提出了在一台车中塞入汽油以及电动两种动力的思路，但随即被否定。技术难度过高是最现实的因素，彼时纯电技术距离量产尚且渺茫，更别提融二者于一身的混动。

　　另外一点是在宣传角度，无论性能是否优秀，如果短时间内得不到普及，那也无济于事。尤其是关于环境保护方面的话题，彼时尚且不如今日受重视。

　　当然，从另外一个角度看宣传是极有必要的。因此小木曾聪向上申请在产品量产前，择机对外展示社内前沿技术，尝试推广节能概念。工程师出身的他性格沉稳，习惯留有一张手牌。尽管是未来项目，但盲目采用尖端技术会带来极高成本，从而导致量产车型售价过高，销量失败。

　　若采用略保守，如已处于研发进展中的技术进行匹配，可以让项目稳妥且尽快落地。这是他10年一线开发工作的经验之谈。

　　给他底气的是90年代初期，包括丰田在内的车企已经开始研发的最新汽油发动机燃油供给技术——燃油缸内直喷。

　　尽管仍在开发测试阶段，但相比传统的歧管喷射，直喷燃烧已经体现出效率更高的特点，反映到使用层面就是更省油。多年后丰田将其量产，就是大家熟悉的D-4。

　　时间回到1994年，G21项目组进过测试认为使用直喷技术，并将发动机排量限制在1.5L，再配合其他部件大幅优化，理论上已经存在达到项目初期设定的燃效提升50%目标的可能性。

　　这样通过1995年东京车展预热，在民众心中建立丰田可以做到更加节能的印象，之后再花费4年时间打磨技术，正好可按时于1999年底拿出满足高层提出的燃费目标需求的新产品。

　　基于以上缜密的计划，小木曾聪向项目总负责人内山田竹志报告进展。但得到的并非是肯定的答复，而是一封刚刚收到的指示。

与此同时，他还得到一好一坏两条消息。

　　仅靠搭载直喷技术的1.5L发动机已无法达到燃效提升一倍的目标，仅靠纯电驱动又没有成功经验，剩下的唯一出路只有先前被否定，同样不成熟的混合动力。

　　此时距离概念产品亮相时间，即1995年东京车展，剩余11个月；

　　距项目规定量产车最迟上市时间，即1999年12月31日，剩余5年零1个月。

　　以行业普遍流程与速度推进，开发结束后仍需两冬两夏，即两年的测试、验证时间，因此倒推留给整个项目组完成开发的时间仅剩3年。在那个计算机与软件仅应用在极少数开发工作的年代，从零打造一个普通车型已属紧迫，

　　背负公司21世纪全部希望，且问题堆积如山的G21项目组已经把秒掰开使用。

　　怀揣 “希望那些手上没有汽油味儿的家伙能带来点什么” 这样想法的小木曾聪离开了内山田竹志的办公室。

　　先于“手上没有汽油味儿的家伙”到来的是架构调整，内山田竹志与小木曾聪几乎同一时间接到了社内成立BRVF的通知，BR即Business reform商业改革；VF即Vehicle Fuel economy车辆燃油经济性。此前EV部门研发团队加入BRVF，连同其正在进行的RAV4 EV研究成果一并带入G21项目。

　　不好意思，题外话有些多，让我们回到G21项目中。

　　EV团队工程师的到来明显加快了整个项目的进度，虽然连成熟混动系统的理论都没有人能拿出，但好在有过EV研发经验的工程师带来了当时电机以及电池现状的一手资料。

　　此前工程师设想更多依靠电机驱动达成能耗目标的思路被证明难以实现。因此，G21项目团队只能使用排除法。

　　时间转瞬即逝，6个月的时间里他们排除了串联混动，即用发动机发电，产生的能量交给电机驱动车辆，也就是增程的模式。淘汰原因是既无法满足其他地区消费者的使用需求，又不能发挥丰田积累多年的发动机开发优势。

　　排除各种方案后，开发团队认为并联，也就是发动机和电机都可以驱动车辆是个不错的选择，决定性因素在于发动机燃油效率方面有很大成长空间，且考虑到日本在半导体以及电子电路领域积累的优势，可以预计受此影响电机以及电子产品在未来同样极具成长潜力。

　　障碍就是受限于当时的研发成果，电机重量尺寸巨大，且价格昂贵。工程师们抱着“如果有个理想的电机就好了”的想法发现距离1995年东京车展只剩下5个月了。

　　人被逼急了什么都能做出来，除了数学。

　　被时间逼到绝境的开发团队想到了解决办法，既然一个电机完成所有职责困难，那么拆成两个，让它们各司其职能否解决问题。

　　因此决定使用双电机系统，除了辅助发动机的输出外，驱动电机还充当发电机，在减速时为电池充电。 

　　另一台电机利用发动机的动力发电，并控制传动系统， 同时也会承担启动发动机的职责。

　　而将两个电机连接到发动机的是一种使用行星齿轮的动力分配机构。输入轴和输出轴可以布置在同一轴上，因此结构十分紧凑。

　　时间如白驹过隙一般溜到了1995年10月27日。已与法国巴黎、德国法兰克福、美国底特律、瑞士日内瓦并列称为世界5大车展的日本东京车展-Tokyo Motor Show（注：简称TMS 2023年起改名为JAPAN MOBILITY SHOW）如期开幕。

　　以当时的研发量产速度，1995年车展推出的概念产品是最有机会在20世纪末，或21世纪初登场量产落地。加之泡沫经济结束，状态趋于稳定，车企们如何应对彼时日本国内新消费市场环境都成为看点。

　　因此，1995年这一届东京车展口号被制定为“感じる夢。感じるくるま”。（感觉梦想 感觉车辆）

　　那些颜色艳丽，造型夸张的跑车如预想般吸引了参观者的目光，绝少有人对丰田展台上那台明黄色的三厢小车以及一台民给Toyota Hybrid Electric Bus concept的概念巴士感兴趣。只有那些同样穿着板正西服，左胸口附近别着其他车企logo的工程师会在跟前驻足。

　　是的，这台柠檬黄的小家伙就是G21项目组的心血，展板上显示它的名字是EMS，即 Energy Management System，中文直译能量管理系统。大家熟知的Prius（2005年一汽丰田将第二代车型引入我国进行国产，并将其译作普锐斯，为避免引起歧义，这里将全部海外生产车型仍称为Prius，下文提到国产车型使用普锐斯）这个名字是车展前5个月确定的，但出于保密原因，此时还未公开。

　　在那个炙热的夏天，这个身披柠檬黄外衣的小家伙获得了正式的内部开发代号-890T。

　　这里插一句，提到日系品牌发动机技术总会先想到本田，实际上整个90年代，丰田亦拿出众多经典技术以及机型，以EMS上这台1AZ-FSE为例，90年代初期即搭载有直喷技术，后续更是由于日本F3规则的变化，成为了从2013年到2019年日本F3方程式赛车发动机，由此不难看出该机型的扩展能力、极限性能以及稳定性。

　　说回到这台概念车的设计工作，由丰田于1973年在美国成立的设计工作室CALTY（Calty Design Research Incorporated）完成。

　　动力部分这台展车用电容代替当时尚不成熟的电池，预估百公里油耗3L，虽然从技术上讲是混合动力车型，但是小木曾聪认为按照高层下达的概念与量产保持一致的死命令，因此不敢对外宣传。只是保守的将其称为EMS，即Energy Management System能量管理系统，后续内部沟通也认为混合动力的名字便于宣传，因此最终延续到日后量产。

　　时间再次回到1995年东京车展；

　　展台附近小木曾聪在接受问询、回答问题的间隙，脑中设想着10年后，也就是2005-2010年后日本的汽车市场。节油效果如此明显的普锐斯上市后，应该会引起行业振动，

“日本市场或许将迈入混动时代，甚至大洋彼岸的美国应该也会受到波及吧”。

　　G21项目的研发虽然还面临众多坎坷，但高层无疑是信心满满，因此在车展进行中，已经授命项目组在研发之余推进产品量产化工作。

　　一直以来，丰田都有技术“内化”的传统，也就是并非全部部件都由供应商提供，而是核心部件都由自己设计制造。

　　G21这样决定公司下个时代走向的产品，其命门更是需要绝对掌握在自己手中。因此核心之一的逆变器交由自1989年开始一直生产车用计算机半导体的广濑工厂制造。

　　电池部分由于是完全不同的工业体系，因此交由此前与电动车项目组有过交集的松下一同完成。

　　1995年的东京车展在11月8日准时闭幕，项目团队并没有时间松口气，对他们来说真正的考验才刚开始。

　　回到研究所后等待他们的是真正准备量产零部件的首次组装，所有人碰到的第一个问题并非是系统表现无法达到预期，而是该怎么把这些东西塞进一台车。

　　问题接踵而至，单独拿出来怎样测试都没问题的的外接计算机只要放入车内便无法启动，顺利启动后操作系统故障报错，更别提电机无法启动，发动机不能工作这样的致命问题了。

　　有的项目组工程师戏谑的说自己就像是在烧烤店工作，部件经常因为过高的负载而升温，金属与橡胶部件会被炙烤出特殊的气味，在这中间工作像极了烧烤店的伙计，有人将这些部件戏称为“烧烤板”。

　　这样的日子持续了49天，开发团队终于让原型机成功启动，从东京车展结束推测，此时撕下的已经是1996年的日历了。

　　当然，情况在一点点变好。数字从5米变成了500米。

　　家中有子的工程师说它就像个正在学步的孩子，在经历从爬到快速爬的过程。

　　只是即便是惊人突破的500米也距离那个燃油效率翻倍的目标遥远，商业化更是渺茫。

　　骄阳在小木曾聪以及项目负责人内山田竹志头顶卖力的散发着热量，无时无刻的提醒着他们8月到了。但没有人焦躁，相反心中是平静的，因为他们已经接到了上面下达的新消息。

　　彼时刚刚上任的奥田硕决定“原定世纪末发售的Prius需要大幅提前”，时间点定在1997年……

　　奥田硕对负责人们这样讲到：

　　“开发进度需要赶上定于1997年底发布的《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）第三次缔约方会议（COP3），乘着全球性的环保公约签订发布节油排放水平最好的新车无疑是最好的宣传手段”。

　　这意味着G21项目组要在不到490天的时间里，让这台现在只能行驶500米的原型车投入到量产，并且达成燃效设定指标。

　　小木曾聪以及内山田竹志并没有感到意外，事实上东京车展上他们就已发现端倪，G21项目截止目标必将提前，而且想要成功必须大幅提前！

　　他们推测的依据就来自“老冤家”本田在刚过去的1995年东京车展展台。除了受一般消费者瞩目的，那台散发着运动性的概念车外，展台上另外一台黄色的概念车才是让G21工程师感到如临大敌的存在。因为他们发现“那也是一台背负混动技术标签的概念车。

　　熟知对手性格的工程师自然知道，本田不会平白无故的在本土最重要的东京车展上拿来个无用的东西。一定要赶在那些“身穿白色工作服”的家伙之前，把混动技术量产。这个想法此时就已种在小木曾聪和内山田竹志的心里。

　　“每家汽车制造商都努力实现电气化。混合动力概念车经常在车展上展出，所以我知道他们在进行研究和开发。虽没有信息表明他们正在制造一款成熟的大众市场汽车，但他们可能在秘密进行。 

　　在汽车史上，即使你认为自己已接近极限，但在最轻微的时刻输给对手也是很常见的。我以为既然我在想这种事情，他人也一定会感受到这点。假使我一开始以1999年最后一分钟发售为目标，就一定会输给别人。对车而言，发售时机与环境至关重要，没有人想排在第二位”

------小木曾聪

　　心中存在必须超越的对手是获胜的基础，但并非是决定性因素；

　　换言之开发工作碰到的障碍并不会因此凭空消失。

　　挑战不仅限于电池。在逆变器单元的中心使用称为绝缘栅双极晶体管（IGBT）的半导体模块。适用于高速切换和控制大电流，但运行时产生高热量很麻烦。 

　　为了承受工作时会散发大量热源的发动机，所有“脆弱”的电子电器零部件均需经过高温测试。在台架测试中核心部件崩溃了很多次。为了将其投入实际使用，必须解决提高开关速度的同时抗击穿能力的难题。

　　随着开发的进行，工程师发现了更要命的问题，即便牟足全力的情况下，众多零部件得到了突飞猛进的提升，但整合到一起仍旧距离开发之初设立的燃油经济性目标相去甚远。 

　　事实上，它比普通的卡罗拉更费油。核心就在于添加的各种辅助设备大幅提升了重量，由此需要匹配的冷却系统也会额外消耗大量电力。最终整车重量相比同级别燃油车重了三倍，这对燃油效率产生了负面影响。 

　　对开发团队而言，只要给予充足的时间、经费、人力，几乎不存在无法功课的难题，但这恰恰是G21项目最缺乏的，尤其是时间。

　　上世纪末汽车开发与量产环节相对独立，开发过程中量产部门几乎不参与项目，项目前中期，工程量产化部门对量产可行性进行分析，并以此提出修整意见，只在项目后期，现场生产部门才会第一次见到产品工程图纸，继而对生产线进行调整。若现场设备难以完成生产，则需再次反馈调整图纸亦或修整设备。被时间紧逼的G21项目只得在开发中期就让现场生产部门进入项目，由此减少更改图纸的时间。

　　和媒体一样吃惊的还有小木曾聪，报纸上的消息意味着G21项目的截止时间再次大幅提前，而且已对外公布消息意味着项目无法延期。

　　4个月后的1997年7月，丰田在东京滨海副中心举办活动，社长奥田硕再次当众表示“丰田将以保护地球环境作为最重要的方向，并将全力以赴”，同时在这场活动上首次提供了可供实际体验THS技术的产品，不过并非是量产状态的Prius，而是一台经过一定改装的Corona。

　　另一方面，开发工作也在稳步进行，8月测试工作基本结束，9月开始在高冈专用工厂生产线上进行试生产，工程团队全部进驻以应对设计变更需求，确保量产顺利进行。得益于开发过程中现场生产团队的介入，试生产过程几乎未改动项目图纸。

　　10月14日，东京六本木一家酒店内，丰田邀请几乎全部汽车媒体，量产版Prius首次亮相！在10-15模式下，燃油经济性为28公里/升。它成功地兑现了“两倍于同类汽油动力汽车”的承诺，且公布车价为215万日元，远低于外界与竞争对手预估。

　　在奥田硕公布完预期售价后，项目负责人内山田竹志进行了详细的车辆技术讲解，讲解结束后内山田负责驾驶车辆，后面坐着社长以及副社长，这是此前丰田新产品中发布会中从未有过的画面，在场日媒敏锐的捕捉到了这一细节，再次认识到新技术的重要性。

　　在日本カー?オブ?ザ?イヤー（にほんカー?オブ?ザ?イヤー、即Car of the Year Japan （COTY）日本年度车评选中，它以领先第二名200票的巨大优势当选冠军。

　　巨大的技术革新不止引发了竞争对手的关注，媒体以及消费者也对这台丰田口中代表21世纪汽车发展趋势的小家伙抱有极高的兴趣。

　　1997年12月，历时4年开发的Prius正式交付。

　　回到初代普锐斯发布后的日子；

　　丰田内部销量预估1000台/月，但订单数量远超预期，很快产能即被提升到1500台/月。日本市场的成功并没有让G21项目组的成员放松，相反他们对时间的使用依旧需要以秒计算，原因在于本土市场超乎预期的反馈很快让高层改变销售计划，进军欧美市场时间提前到3年后的2000年。

　　工程团队的任务是解决地区差异带来的性能需求差别。相比日本更多的城区状态，欧洲多国的高速工况占比更多，对系统加速水平，极速能力要求极高。美国的自然环境意味着夏季需经常面对50摄氏度甚至更高的气温，这对冷却系统提出了不小的挑战。如何针对各地市场进行细部调整都是开发团队继续奋战的目标。

　　与此同时，美国人也没闲着。

　　今天翻回头看上世纪末这段故事，这些车型的结局不免令人唏嘘，最早研发，技术跨度且最大的通用EV1在Prius销量风生水起后步入坟墓，再次用事实证明了过于超前的技术并不会带来碾压式的销量胜利，缺乏配套设施以及高昂的价格会练手葬送技术迈进的成果。

　　事实上不止是通用，进入千禧年后美系车企在一连串的变动下难现往日荣光，曾经信心满满的计划大多以失败告终，尤其是纯电动领域的努力，在接近20年后才被一个民间车企证明路线正确，没错这家新势力叫做特斯拉。

　　故事回到我们这次的主角Prius身上，曾经1000台/月的销售目标在首个月就收到了3500个订单目标。虽然最终215万日元的售价低于预期，但与同级别对手相比仍旧相当昂贵，不过订单数的激增仍旧让丰田看到了混动技术的无限可能性。

　　实事求是的说，初代Prius的整体销量是无法与今天中国品牌抗衡，即便是最卖座的状态年销量最高不超过2万辆，车型末期更是跌破1万辆，当然这与技术普及阶段，售价仍旧相对高昂，人群需要时间接受有直接关系。

　　今天大家脑中“世界上只有两种混动，即丰田和其他”这种状态是由车系第二代、三代奠定的。即便如此，初代车型的销售业绩足以为混合动力乘用车的历史奠定基础。当然，这是后话。

　　尽管第一代Prius已经远超销量目标，甚至成为一个热门话题，但丰田内部对Prius的态度相当谨慎，以至于对是否研发第二代车型还出现过争议。

　　以彼时的角度观察市场反馈以及销量进行估算，混动车型仍旧是个小众市场，解决第一代车型技术短板，优化使用感受，进一步降低成本都需要继续投入巨大的人力、物力、财力。最终坚定领导层意见的是用户层的反馈声音，尤其是日美两国高知分子的肯定。

　　2011年后，丰田在售车型有一半都搭载混合动力技术

　　2015年7月，丰田混动车型全球销量达到800万台

　　丰田的混动故事仍在继续，混合动力技术的故事也才刚刚开始。

你问开发工程师的结局？

　　G21项目的创立者丰田英二在项目开始后的第二年即1994年平成6年辞去会长一职，这位在任时对成本锱铢必较的领军人物热爱解决数独谜题，被护士形容为蔼可亲。晚年因髋关节住院需要使用轮椅，最后几年都在日本丰田市丰田纪念医院接受治疗，只因这里距离丰田公司总部较近。2013年9月去世，享年100岁。

　　G21项目总负责人内山田竹志在Puris上市后一路升迁，成为开发中心副主任，主任，公司董事，董事长。

写在后面的话；

　　尽管今天丰田在混动领域中的技术优势在被中国品牌快速缩短，但其历史地位有目共睹，在这一期的故事中我们回顾了第一代技术诞生的过程，其中部分细节随着时间久远，以及相关资料匮乏而逐渐变得模糊。

　　另一方面，相信眼尖的朋友已经发现了，在开发中后期丰田工程团队似乎是突然攻克了技术难关，取得了关键进展，进而顺利量产。他们是怎样取得技术突破的，这里有哪些隐情？专利纠纷是怎么回事儿？后续几代技术如何进一步优化？敬请期待下一期的混动故事：丰田篇（下）。（文/图 汽车之家 唐朝）