请注意！从现在起，车队的全名叫“迈凯伦-本田”了。1988年到1992年之间与本田的合作大概是迈凯伦历史上最风光的一段时间，尤其是1988年使用本田RA168-E发动机的MP4-4赛车夺下了当年16站分站的15个胜利，堪称F1历史上最成功的赛车之一。不过，同样的辉煌，不见得可以复制，至少，不见得可以很快复制。
一心为了世界冠军的阿隆索，今年恐怕又要压抑了。2010年到2013年，与红牛“斗”了4年，2014年又被梅赛德斯压得毫无脾气。这位最近几年广泛意义上的“最强车手”却始终没有与他实力向匹敌的荣耀。从去年阿布扎比首次装车的时候糟糕的表现开始，我就真心不敢看好今年本田动力单元的表现。但我们也没敢想象到了今年第一次测试，情况也依然没有什么好转。
严格意义上来说，迈凯伦与梅赛德斯·奔驰“分手”也是意料之中，在2010年以前梅赛德斯并没有自己独立的F1车队，因此可以全力支持迈凯伦在F1赛场拼杀，那时候对于F1来说“梅赛德斯·奔驰”就代表了“迈凯伦”的同义词。
而在2010年之后，梅赛德斯成立了自己独立的F1车队，显然重心都放在自己车队身上，对于没有发动机和动力单元研发能力的迈凯伦来说，离开梅赛德斯而去寻找曾经有过辉煌合作经历且对自己“更专一”的本田似乎也是个必然之选。
原本迈凯伦费尽苦心从挖来了红牛的首席“空气动力学工程师”普罗德罗姆让今年MP4-30空气动力设计有了明显提升(尽管此人从14年9月份才开始正式参与新车研发)，但在这个“无动力不拔尖”的年代，只要本田动力单元还是不给力，有再多的普罗德罗姆或者阿隆索，恐怕都还是徒劳。
当然，MP4-30自身的设计也“难咎其责”，整车的尾部极端紧凑和收缩，这对RA615H动力总成在底盘上的布置，以及散热和冷却系统的工作效率/紧凑性都提出了非常高要求。间接来说也是在增加RA615H的匹配难度和出故障的可能性。2004年的MP4-19、2005年的MP4-20、2006年的MP4-21的可靠性都不约而同“败在”过于追求紧凑的侧箱和尾部造型，今年的整体设计已经趋向传统去追求最基础性的提升，但愿这个目标不要被整个尾部的设计风格毁掉。
● 迈凯伦MP4-30新车发布官方视频
● 总结
2015赛季F1的乱弹“前瞻”就先到这里。仅仅从新车发布和第一轮新车测试，显然无法完全知晓各个车队的真实实力，从常理来说也几乎没有车队会在第一次测试就完全展现自己的真实实力。各个车队最终版的空气动力学套件，恐怕要留到2月27日至3月1日在巴塞罗那加泰罗尼亚赛道的最后一次测试的最后两天才会亮相。
相比较去年比较稳定的规则，也让今年赛季之前的变数比去年少了很多。无论对于法拉利、迈凯伦还是红牛，要想挑战梅赛德斯之前都必须先解决好自己的问题。但一切的一切，依然需要等待3月15日澳大利亚墨尔本揭幕战的一刻，才能揭晓！（文/汽车之家 吴昊）
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