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车辆悬架保时捷-保时捷911

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车身与底盘:创新与优化并行

保时捷 保时捷911 2020款 Turbo S 3.8T

    和其他992车型一样,这一代的Turbo S在车侧围板上也采用铝板,并且比Carrera车型更进一步,在A柱下方的围板处也采用了铝材质。如今无论是硬顶版还是敞篷版Turbo S全车所有覆盖件均为铝制,仅有油箱盖为塑料材质。得益于车身后部大型铸铝件以及纵贯车身的挤压铝使用,992车系的车身静态扭转刚度已经达到了39000Nm/Deg。

保时捷 保时捷911 2020款 Turbo S 3.8T

    可能细心的朋友已经发现,上图敞篷版下方有一根黄色的物件没有标注。这根黄色的部件其实是A柱的加强件。不同于其他车型用钢管作为加强件的做法,此次保时捷采用了混合塑料件夹在两层热成型钢板之间的设计。在满足安全要求的情况下,进一步降低了整车的重量和重心。

保时捷 保时捷911 2020款 Turbo S 3.8T

    至于悬架方面,992 Turbo S没有做太过多的改变,构架上依然是前麦弗逊后多连杆的配置。设计原型也是取自于普通版的992,并根据Turbo S车型更宽的轮胎而做了连杆固定点上的改变。这里值得一说的是,自适应减振器的本体有了新的改变。991时代的减振器硬件来自Bilstein,而软件则由保时捷和Continental一起研发。这一次保时捷不仅自己重新开发了整套控制软件,并且还和992一样换用了带DampTronic®X技术的Bilstein自适应减振器。使用DampTronic®X技术的减振器可以带来更强大的的阻尼力,有着更好的性能和更长的使用寿命。

保时捷 保时捷911 2020款 Turbo S 3.8T

    前轴上使用的是双管充气减振器,相比起991.2 Turbo S车型,其回弹阶段的可调节范围增加了30%,压缩阶段的可调节范围增加了40%。

保时捷 保时捷911 2020款 Turbo S 3.8T

保时捷 保时捷911 2020款 Turbo S 3.8T

    后轴上使用的是单管式充气减振器,其回弹阶段的阻尼力可调节范围增加了40%,压缩阶段的可调节范围则增加了32%。此外,若车主选装了首次在Turbo S上提供的PASM运动悬架的话的,不仅可以继续降低车身10毫米,后轴上还有额外的辅助弹簧,帮助主弹簧进行预压。

保时捷 保时捷911 2016款 Carrera 4S 3.0T

保时捷 保时捷911 2016款 Carrera 4S 3.0T

    保时捷911 Carrera 4S采用后置发动机后置变速箱,但和普通后驱车型不一样的是在前轴的位置多了一组多片离合器的四驱系统。从理论值分析,车辆的配置更好,但整体质量相比后驱车型增加了50Kg。

保时捷 保时捷911 2016款 Carrera 4 3.0T

    底盘方面,911 Carrera 4采用前麦弗逊+后多连杆独立悬架。搭载一套全时四驱系统,中央差速器采用多片离合器结构,车辆会自动根据当前行驶状态分配前后轮动力,不过在大多数情况下,后轮所分配到的动力会远远高于前轮。

保时捷 保时捷911 2016款 Turbo S 3.8T

    悬架组合为前麦弗逊+后多连杆式独立悬架,配备全时四驱系统,中央差速器采用多片离合器结构,车辆会根据当前行驶状态自动分配前后轮的动力输出。虽然911被不少人诟病悬架结构较为简单,但操控的好坏并不单单只是悬架结构所能决定的,厂家的调校能力至关重要。难道吉利博瑞所使用的前双叉臂独立悬架一定比911的麦弗逊好?并不见得。

保时捷 保时捷911 2015款 Carrera GTS 3.8L

    不知有多少人知道,其实911全系配备前麦弗逊+后多连杆式独立悬架,是的你并没有看错,它并没有像大多数性能跑车一般采用前双叉臂结构。至于原因?或许骄傲的德国人认为凭借自身强悍的调校功底,根本无需使用结构更为复杂的双叉臂罢……而事实上,但凡驾驶过911车型的人,想必也从来不会对操控性方面产生任何微词。

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