四驱性能长城汽车-哈弗H9

滑轮组测试

    哈弗H9的四驱不光靠前后锁，其实车辆本身的电子限滑能力就非常出色。在滑轮组测试中，即便不挂前后锁，仅凭车辆的电子限滑能力，H9也可以很轻松的完成所有的滑轮组测试。即便是面对仅有单前轮有附着力的情况，它也可以轻松脱困。

四驱拉力测试

    四驱拉力测试也很好的验证了H9在滑轮组测试中的出色表现，H9的四驱系统可以很平均的将牵引力分配到四个车轮上，车辆拉力的数值几乎和有几个车轮有附着力是成正比的。四个车轮2500公斤的拉力表现可以说也是非常出色了。如果换一套越野轮胎，成绩可能还有上升空间。

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实地越野测试

    实地越野测试中，也只有42°坡上的交叉轴这个项目可以对H9进行一些小小的考验。但当车辆挂上低速四驱和前后锁之后，就再也没有任何项目可以去哪怕是为难一下H9了。当然，美中不足就是离去角依然是一个短板，越野中多次磕到。想改装H9的话，一套越野轮胎和一套离去角更出色的保险杠可以说是很有必要了。

    滑轮组测试环节，无论是哪个测试项目都无法难住这两台车，只需要用自动模式，依靠电子限滑就可以轻松脱困，如果挂锁的话，一不小心，滑轮组会被车轮“踢”出去。

    起初我们对D90 Pro的轮胎多少有点担心，毕竟纯公路取向的夏季胎会不会在坡道上打滑呢？结果是令人满意的，哪怕来到42°坡道，它的轮胎都工作的尽职尽责，两个坡道全程一点打滑现象一点没有出现。

    H9的陡坡缓降速度要不D90 Pro低一些，所以从主观的感觉来说，前者给驾驶员的安全感更强一些。后者下坡时多少还是需要轻踩一下刹车踏板的。不过除了速度的差距之外，两台车都表现的很稳定。

    作为两个体重较大的SUV车型，上下坡道肯定不会难住它们。但是在坡道上的重心管理会是一大难题。毕竟重心高，自重大的它们行驶在坡道上，非常考验驾驶员的胆量。结果，两台车在侧倾坡上都表现出了不错的抓地力和重心管理，行驶过程中没有下坠的态势。

    在翻越大号蝴蝶谷时，两台车都采用了最“越野”的驾驶模式并且锁止后桥的差速锁。如此背景下，两台车四驱系统的限滑效果都非常出色，驾驶员几乎感觉不到有任何动力从轮胎上流失。因此整个翻越的过程很轻松，不过在重量转移时与减振器对车身支撑方面，D90 Pro明显表现的更加硬朗一些，H9则相对柔软许多。

    既然轮间限滑两台车都没有问题，那在馒头包的测试中更多考验的是车辆底盘的离地间隙。D90 Pro最终没有通过此路段，最重要的原因是车辆底大边的高度不足，因为它的车侧脚踏板为不可收纳的形式，踏板支架较为突出，最终限制了它的通过性。

越野、滑轮组测试

    对于哈弗H9而言，滑轮组测试只是走一个过场，各种项目都能轻松完成。即便在自动模式下（不挂入低速四驱模式），依靠多片离合器和电子限滑，也能完成挑战。

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场地越野测试

    哈弗H9原厂并未装备越野性能更好的AT越野轮胎，配备的是米其林PRIMACY SUV系列，这是一款专为SUV设计的舒适型公路轮胎。虽然没有一双越野“鞋子”，但是凭借着强大的四驱系统，哈弗H9也征服了越野场地中的所有项目。在越野测试中我们首先使用最强模式测试，也就是低速四驱模式+前/后桥两把差速锁锁止。

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    在开启低速四驱模式以及前后两把差速锁的情况下，大多数项目仅靠怠速的动力即可完成。越野场地中最难的42°交叉轴上坡，哈弗H9也能轻松登顶（这是奔驰G级才能通过的项目），不过拖车钩和排气管有轻微拖底的现象。除42°交叉轴上坡，其它所有项目哈弗H9使用沙地模式均可完成，单纯依靠电子限滑即可通过大多数项目，只是通过时少了一丝从容。

   30°侧坡算是比较简单的测试项目，不过之前我们也遇到过一些车悬架行程不够，出现交叉轴之后轮胎没有附着力而没有办法通过的情况。哈弗H9在这个项目通过相当容易，自动模式下很稳健地就通过了。

    U形槽测试中，车辆轮边电子限滑几乎没有用武之地，因为这台车的轴交叉能力实在太强大了，即便有一个车轮离地也丝毫不会影响整车的动力分配。对于后轮而言，这辆车始终就没有出现轮胎离地的情况，最大行程拉伸的高度让你害怕，最小行程压缩的区域可以进到叶子板内侧，从外面看视觉效果非常夸张。

    陡坡缓降的测试中，系统进入工作的响应速度中规中矩。但使用低速四驱模式及普通四驱模式所呈现的效果完全不一样，开启低速四驱时，陡坡缓降可以控制在6km/h；普通模式可以控制在8km/h。如果不采用陡坡缓降模式，开启低速四驱配合变速箱1挡的组合也可以完成陡坡缓降的效果，变速箱没有在下降途中自动升挡。

    对于一款硬派SUV来说，通过性还体现在车身数据上，尽管这体现不出越野性能，但也算是个入门门槛。我们实际测量了哈弗H9的接近角和离去角，以及离地间隙等硬数据，数据显示哈弗H9要比我们的预期还要高一些，甚至不输很多硬派越野“前辈”。

● 滑轮组测试

    我们依次测试了交叉轴、前轴、后轴和前后单车轮的四驱滑轮组测试，哈弗H9是基于后轮驱动的四驱，所以单前轮有附着力对它来说是最难的项目。测试时锁止后差速器，还是会出现轻微打滑，不过电子限滑非常迅速，可以感觉到明显的制动力，之后车辆顺利脱困。

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● 越野测试项目

    测试完四驱滑轮组，我们把哈弗H9带到汽车之家御用的越野测试中心，用几个难度较高的越野测试项目来检阅下这款车的实际性能。我们测试的这几天连续多雨天气，前一天刚刚下过雨，尽管项目里路面大多数都是水泥路面，但还是会比较湿滑，尤其是水泥炮弹坑项目，里面已经填满了水，这也给这次越野测试增加了不小的难度。

    进入项目前，先把模式切换至低速四驱。三连驼峰路项目，通常只有硬派越野车才进行测试。截至目前我们测试过的车型中，只有这辆哈弗H9是搭载2.0T涡轮增压发动机，虽然看似动力系统很弱，但这辆车拥有很好的平衡性。在低速四驱和后差速锁的帮助下，车辆可以很缓慢的进行项目的通过。后桥的轴交叉能力非常惊人，后轮几乎没有出现任何打滑的现象。

    38°坡道对于它来说就比较简单了。进入项目前，我将驾驶模式调至到泥地模式，确保拥有很好的低转速扭矩输出。本想2.0T发动机在上坡时可能会有些吃力，但低转速下扭矩输出恰到好处，车辆很轻松的爬到了坡顶。

    紧随其后的是45°坡道，出于安全考虑，我将车辆开启最强的越野模式，开启低速四驱及后差速器锁止功能。开启低速四驱模式的哈弗H9似乎跟变身一样，此时它在涡轮增压器的推动下变得非常有力量。即使坡中停车，在坡起的情况下也可以轻松登顶，轮胎几乎没有出现打滑的现象。

    连续炮弹坑的路面更是让人惊叹不已，即使出现了后轮离地的场景也丝毫不影响它顺利通过。最重要的是坑里有很深的积水，即使这种情况下，轮胎没有出现丝毫的打滑现象，通过也比较轻松。

   众所周知，H9使用的是非承载式的车身结构，这种带有独立大梁的结构可以说是硬派越野车的标配，抗扭性上佳。新款H9配备了博格华纳双速TOD智能四驱系统，能够在不同地形模式下实现对扭矩的智能分配，并且在后桥上使用了伊顿电子限滑差速器，能够对打滑的车轮施加一定的制动力。下面我们来看看H9在场地里的表现。

   在经过这种石头路时，我所试驾的这部车遇到了打滑，往后倒了一下之后还是没能通过，之后挂入低速四驱模式得以轻松通过，206mm的最小离地间隙也保证了行驶在这种路段时不会托底。

哈弗H9

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    哈弗H9的中央差速器具备限滑功能并可锁止，我们这辆顶配车型在后桥也装备了可手动锁止的限滑差速器，绝对是非常强悍的硬件配置，单后轮脱困无难度。前轮的轮间限滑依靠电子系统，反应很果断，表现出色。2.0T发动机动力充足，低速挡可将扭矩放大至2.48倍，攀爬45°陡坡完全不成问题。越野行驶时车身稳定性不错，减振效果一般但支撑性好。哈弗H9装备了全地形反馈系统，四驱系统的使用也很便利，上手容易。

    当然我们也发现一些不足之处，比如低转速时扭矩较弱，涡轮介入时动力平顺性有待提升；还有它的6AT变速箱似乎更偏重公路行驶，有时在起步和下坡中变速箱会切断动力传递。这个问题在公路驾驶时可能并不是什么缺点，不过在越野时就可以算是很致命的缺陷了。试想一下，在一个长距离的下坡中，如果变速箱不能够持续锁在某一固定挡位上，一旦刹车过热或者出现问题，那么车辆就会迅速溜坡，后果不堪设想。另外，它的陡坡缓降系统启动速度太高且不可调导致实用性有限，希望未来能有所改进。

四驱性能表现：

轴间动力分配：

    前后轴间的动力分配测试对于哈弗H9来说没有什么挑战性，无论是两个前轮还是两个后轮失去附着力，对于它来说都没有难度，均可成功脱困。

交叉轴测试：

    面对交叉轴障碍时，哈弗H9后轴轮间的多片离合式限滑差速器发挥了作用，在电子辅助系统的协助下，动力会经由有附着力的车轮输出，推动车身脱困。

单轮着地测试：

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    在单轮着地测试时，装备着强大四驱系统的哈弗H9有些尴尬了。当只有一个前轮有附着力时，能看到三个打滑的车轮浪费掉了全部的动力，而电子辅助限滑的作用并不明显，单凭一个前轮无法让哈弗H9脱困。但当换位一个后轮着地时，强大的后轴多片离合限滑差速器再次体现了自己的价值，脱困相当的轻松，而且也没有哈弗H5那种突兀感。

哈弗H9四驱优势：

    全自动模式使驾驶者在大部分时间内无需为四驱系统分心，装备了后轴轮间限滑差速器后，应对后轮的打滑非常轻松自如。

哈弗H9四驱劣势：

    看似比同门兄弟都要强大的四驱系统却没能带来更强大的性能，在面对只有一个前轮有附着力的情况时，哈弗H9依旧无法脱困，这实在让人觉得有些尴尬。另外后轴轮间的多片离合式限滑差速器在长时间工作后，可能出现过热的问题，因此不太适用于连续高强度的越野路况。

总结：

    测试的结果多少有些出人意料，哈弗H8的四驱性能表现最优，最为困难的单轮着地测试中，无论是一个前轮还是一个后轮均可带动车身脱困。而从结构上看，更加强大的哈弗H9却未能做到相同的水平。哈弗H5的表现很符合预期，同时它的四驱系统也是可靠性最能让人放心的一个，只是驾驶它需要更多的人为操作和更高的驾驶技术。（图/文 汽车之家 郑宇）

    H9的前桥轮间装备的是开放式差速器，没有机械式的轮间限滑功能。不过ESC电子稳定系统是全系标配的，官方称它带有专为越野设计的限滑程序，可以实现强大的电子限滑。于是我们首先尝试架空它的一个前轮和两个后轮，看电子系统是否能够帮助车辆脱困。可惜，结论是它的制动力并不够强，无法将足够动力分配给有附着力的车轮，车辆无法脱困。

    接着，我们架空两个前轮和一个后轮，看车辆是否可以脱困。结论可想而知，后桥差速器锁止后，H9只要有一个车轮有足够的附着力，脱困性能便十分强悍，因为此时后桥可以看作是硬连接，两个后轮始终可以获得动力，如果把四驱模式选为4L，脱困则更加轻松。

    用多片离合器做后桥轮间的锁止机构（取代机械式差速锁）还有一个好处，那就是它还可以作为限滑差速器使用，利用离合器片的压紧程度随时调整左右轮扭矩，使用非常灵活。平时，系统会自行判断离合器片的压紧程度，驾驶员也可以利用按键将它手动锁止，而系统则会在检测到方向盘有转角时自行将其“松绑”，这就比机械式的差速锁灵活多了。当然，缺点也是有的，使用频率过高时，多片离合器容易过热，不适合高强度越野。

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