动力系统讴歌(进口)-讴歌TLX

实测: 加速时间; 刹车距离; 油耗/能耗; 噪音
内装: 中控方向盘; 乘坐空间; 天窗规格; 储物空间; 后备厢
结构: 车身尺寸; 车轮轮胎; 动力系统; 车辆悬架; 底盘细节; 防撞梁; 涉水性
四驱: 四驱结构; 四驱性能
养护: 保养周期; 保养费用

动力系统

我们这回测试的TLX配置的是本田3.5L直喷V6，车厂内部编号是J35Y6。了解这车的读者都知道，TLX可以配的两款发动机（2.4L四缸，3.5L 六缸）都用上了燃油直喷技术。直喷现在很普及，这次就不再啰嗦。这里我说一下这款3.5L V6发动机上的i-VTEC技术。

本田有一个看家本领叫做VTEC。VTEC有很多变种，拿TLX上面配备的4缸和6缸发动机为例，讴歌说它们俩都是用了“i-VTEC”技术，但是它们其实是两码事。2.4L版本的四缸发动机（K24W7），用DOHC缸盖，进气阀门采用了VTEC技术（进气升程、正时可调）。之所以加一个“i”在“VTEC”前面，那是因为它增加了一个凸轮相位器，使得进气的正时可以连续可调（之前的VTEC只能在两套凸轮之间切换，正时只是两级可调）。

这款V6发动机具有的歇缸功能（本田称之为“Variable Cylinder Management”），在轻负载工况的时候它会用3缸模式工作。第二列汽缸的进气和排气阀门各多出来的那一级可调，就是为这个歇缸而准备的。也就是说，第二列汽缸排气阀门VTEC虽然是2级可调，但实际的作用就是切换工作跟不工作（歇缸）两种状态，并不是为了提高发动机的输出。所以这个排气阀门的VTEC，并不是用来提高性能，而是负责歇缸用途。因此总体来看，这个V6发动机只有进气阀门才有传统意义上的（用于提高输出）VTEC机制；而排气阀门除了歇缸状态之外，正时和升程都不可调，没真正意义的VTEC。这个SOHC V6机器上的i-VTEC，并不像前面提到过的DOHC四缸发动机那样，它进气阀门的正时不可以连续可调。V6发动机在VTEC的名字前加个“i”，意思指的是歇缸功能。

三缸发动机在工作的时候震动比较大，那么讴歌如何处理这个V6发动机歇缸状态的平稳度呢？很遗憾没什么特别办法，只能硬扛。讴歌在发动机的几个引擎脚那里加强了一下，希望以此来吸收尽可能多的振动。这个措施有效果，但还不能完全掩盖住歇缸所带来额外的不平顺。把发动机点着，车子静止的时候握住方向盘，你就能感受到三缸模式工作时的那种特有的振动。

发动机排量大一些效果真是不同。我试驾的这辆TLX加速时侯的力度感，是配2.4L四缸发动机的车型所无可比拟的。这辆车子，日常驾驶中转速不用超过3000转就能得到很不错的加速能力；在高速上换道超车，同样3000转的时候力度充沛，足以让你产生“得心应手”的感觉。

● 9AT变速箱

讴歌对TLX这车型提供两种不同的变速箱。2.4L四缸发动机（中国市场只卖这个）配的是本田自己开发的8挡双离合变速箱。因为我们这回测的TLX V6版本并没有配备这个8DCT，这里就不展开评论。

V6发动机的TLX配备的是一款9速自动变速箱。这个9AT不是本田自己设计的，而是从ZF那里买来的9HP48。这个9速变速箱的传动比范围极其大，达到9.81:1。为何TLX的V6版不用上面提到的本田自家的8挡双离合呢？原因很简单：那个8DCT承受不了V6发动机的输出和扭矩。

本田/讴歌在一些最新车型（TLX、2016款MDX）上用ZF的9速变速箱，我认为是它在观念上的一个进步。以往本田的汽车，自动变速箱都是自家设计和制造的；并且它不用业界流行的行星齿轮结构，而是采用跟手动档变速箱类似的那种平行轴设计。本田造发动机、调教车子结构/平台/悬架方面造诣很厉害，但是它设计制造自动变速箱的水平并不算得上一流；跟ZF、爱信等这些专业厂家没法比。本田之前在这方面吃了不少亏，因此这回它愿意买ZF产品来直接使用，思想上算是往前迈出了一步。

不过ZF这个9速变速箱也有设计上考虑不周到的地方，普通的自动变速箱，里面有好几组多片离合器来控制行星齿轮组里各个齿轮的工作状态，来组合出不同的齿比。但是ZF这个9HP机器为了空间上的考虑，除了采用多片离合器之外，还用了两组爪形离合器。

ZF这个9AT的爪形离合器没有“半结合”状态，它要么就彻底结合，要么就完全断开。假如转速没完全匹配好，或者两边齿轮没对准，马上就会打齿。所以ZF这个变速箱某些挡位切换的时候，爪形离合器必须完全断开，从而导致这段时间里车子是彻底没动力的。按照ZF的设计，这个9AT有两个时刻涉及到爪形离合器动作：4/5还有7/8挡切换。假如你留意的话，你会发现一旦涉及到这几个挡位的切换，车子那个时刻的换挡质感是不一样。

节选自《惊艳的9AT 海外测试讴歌TLX 3.5L V6》