■ 动力总成
雷凌双擎配备1.8L阿特金森发动机，发动机型号为8ZR-FXE，最大功率99马力/5200rpm，最大扭矩142N·m/4000rpm，相比同排量的奥托循环发动机来说，低扭稍弱一些，但更省油。而电动机扭力充沛的特性正好弥补了发动机的短板，同时满足动力和低油耗的需求。
相比普通版汽油车型，雷凌双擎还多了几个核心部件，如PCU动力控制总成和电池，这两个部分以第三代普锐斯为蓝本，在国产化的过程中进一步优化，提升性能减小体积，降低重量。电池组方面依然采用镍氢电池，拥有8年/20万公里保修期，可以放心使用。电池组的核心部件依然采用进口方式引进，日后国内的专属电池厂落成投产之后将会国产化。
既然这次的重点是“双擎”，我们就先说说雷凌双擎的动力配置与动态表现吧。首先，雷凌双擎配置了一台代号为8ZR-FXE的1.8L阿特金森发动机（什么是阿特金森发动机，请看这里），最大功率99马力可以在发动机转速达到5200rpm时输出，而最大扭矩142牛·米则是在4000rpm输出。另外，电动机的总功率为72马力，最大扭矩为207牛·米，混动系统的最大动力为135马力。值得一提的是，虽然雷凌双擎发动机的所有参数与普锐斯相同，但其实两者的产地不同（普锐斯所搭载的发动机代号为5ZR-FXE，在日本生产，雷凌双擎的8ZR-FXE则是在天津生产），两者的PCU（能量控制单元，以下简称PCU）也有所不同。
雷凌双擎虽然是基于雷凌的平台上所开发，但是在一些硬件细节上都做出改变，例如车舱隔音的再加强、底盘整流效果的进化，当然我们在之后还会介绍外观内饰的特点。现在先就一些机械上的细节向大家介绍雷凌双擎的特点（本次试驾的车型为1.8H V CVT豪华版）。
在这里我必须先说个题外话，其实在来这次试驾活动的路上，我跟同事小聊了一下混动车的一些话题，他曾经被人问过“这些混动车要去哪里充电”诸如此类的问题，所以我必须再度强调，雷凌双擎是不需要充电的，它是通过回收自身刹车的动能以及利用发动机动力来发电，只有插电式混动车和电动车需要充电，目前的凯美瑞混动、雷凌双擎都不需要充电。
另外，在发动机的其他部分，也显示出丰田在优化油耗上的努力和用心。空调的压缩机已经不是由发动机直接带动，而是通过电力驱动，负责发动机散热液循环的水泵也是电力驱动，这样一来可以直接减少发动机的负担，进一步提升燃油经济性。
变速箱是这套混动系统的特色之一，虽然名为CVT，但是却没有任何CVT变速箱中会出现的滑轮组与金属带，从现场的解剖图看来，这是一套利用电动机与发动机共同协调运作的系统，并且利用行星齿轮组达成变速效果。
变速箱方面，原有混动车型如普锐斯的B挡已被取消，取而代之的是雷凌双擎的S挡以及换挡拨片，当我们将挡把切换至S挡时，仪表盘显示的挡位为3挡。在这里稍微解释一下B挡的作用，B挡能增加发动机制动效果，遇上长下坡的时候能够减低刹车系统的负担。此次换为了S挡，其实要比B挡还方便，可以选择不同的挡位进行滑行，比起之前的B挡只有一种选择，现在的S挡能够适应各种路况。
重要的是，这台E-CVT无级变速箱。此变速箱的工作原理和我们所认知的CVT其实是完全不一样的，里面是一组行星齿轮，基本上这台E-CVT变速箱也可说是动力分配器，甚至有人认为这个系统根本称不上是“变速箱”。
