四驱结构：
在第一代路虎揽胜极光（L538）车型推向市场的八年中，四驱系统曾有过一次重大的改变，车型上市之初它采用的是第四代Haldex全时四驱系统，而在2014款中期改款时，四驱系统变为GKN Driveline研发的Eco Twinster智能四驱系统（有Standard Driveline和Active Driveline两个版本），并配以路虎独有的全地形反馈系统（Terrain Response）。时至今日，考虑到极光车型的定位和用途，在越野性能方面已经没有太多需要大动干戈的必要。所以，在全新一代的路虎揽胜极光（L551）车型上，四驱系统的硬件结构依旧保持在上代GKN的水准，工程师们将主要的精力更多投入在对全地形反馈系统程序的完善方面。
这套智能四驱系统最大的特点是它可将全轮驱动组件与变速箱彻底分开，可在行进中变为纯前驱的行驶状态，以此降低传动损耗达到节能减排的目的。Standard Driveline和Active Driveline两个版本的四驱系统硬件最大差异集中在RDU（后桥驱动装置），我们的测试车配备的则是前者的RDU，具备后轮扭矩矢量控制功能的RDU（Active Driveline版）有可能会成为全系选装的组件，具体配置情况还是要等最终上市之后的配置信息。
◆林间积雪道路体验
我们都知道行走在积雪道路上，四驱车更具有优势。国产揽胜极光搭载了一套ZF（采埃孚）的适时四驱系统，可以控制前后轴以及左右车轮的动力输出：位于前轴的PTO分动箱可以切断后轴的动力输出，使极光像两驱车一样行驶，节省动力消耗；当前轮的附着力有限，难以应对复杂路面的时候，动力会在300毫秒内输送到后轮，使车辆由两驱变为四驱；后桥中央还安装了两组离合器片，为左右两侧车轮提供不同的动力输出，实现轮间动力的实时分配，更有利于车辆脱困。
新的适时四驱系统同样出自ZF（采埃孚）之手，这套系统能够完全切断后桥动力。也就是说，在某些情况下，它完全就可以被看作是一台前驱车，就连中间传动轴也是不转动的。而且这套四驱系统后桥有两组多片离合器，配合电子辅助系统，让左右轮间的动力分配更快速直接。