开拓者与冠道都配备了麦弗逊式前独立悬架，后悬架方面开拓者为五连杆独立悬架，而冠道则为多连杆式独立悬架，实际上两者结构并没有太大差异，只是称呼上的区别。值得一提的是，冠道提供了悬架软硬调节功能，可以更好的满足驾乘需求。
●麋鹿、刹车及噪音测试
自适应悬架软硬调节功能让悬架的支撑性可以随驾驶模式的切换而调整。在试驾过程中我特意试了一下，舒适模式下车辆的悬架通过颠簸时确实更舒缓，而在运动模式下，车辆会颠簸得更紧实有力，当然，过弯时整体的支撑也会更有力。
● 悬架系统
从悬架结构上来看，这6款车都采用的是前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，悬架类型一样，但其实在细节和材质方面还是稍有不同。
冠道前后悬架都采用的是铝制下控制臂，并且配备电磁悬架，减振器的阻尼可以实时调节，驾驶者也可以手动切换驾驶模式，达到调节减振器的目的。其它5款车都采用钢制下控制臂，应该说在悬架材质方面冠道比其它5款车要稍高一筹。昂科威配备了CDC主动液力减振器，可以主动调节减振器阻尼，实际感受如何？冠道和昂科威的实际舒适性是否跟其它4款车有差别？下文横向对比您可以看到结果。
冠道240TURBO采用前麦弗逊式独立悬架、后多连杆独立悬架，前后悬架均采用铝制下摆臂。与之配合的是SFRD振幅响应减振器，厂商宣称它可以根据路面的情况，通过调节活塞油道，实现最优的减振器阻尼特性。
车辆悬架
本田旗下的产品，一直以来被不少消费者诟病悬架调校过硬，虽然这会带来一定的操控感，但是对于主打舒适性的家用车而言，无疑会失去一些目标客户人群。针对这个问题，冠道的开发团队做出了改变，在这台高配或顶配车型上，我们看到了电磁自适应减振器，可以根据个人喜好加以调整，不失为一个均衡的解决办法。不过，未来中低配车型是否能够搭载这项配置，现在还未可知。
车辆悬架
副车架是车辆悬架的重要组成部分，您可以将它理解为人体的骨骼。这两款中型SUV均采用了常见的全框式前副车架，这种副车架的结构刚性相对较强，也具有较高的碰撞安全性。除此以外，发动机悬置的布置位置也是工程团队考量的因素之一。对于四点式发动机悬置结构而言，前部悬置布置在全框式副车架横框上较为合理。
在前悬架结构部分，我们提到了虽然它们结构相同，不过在细节以及材质方面还是存在区别的。以轻量化设计举例来说，能够看到冠道下控制臂部分使用了铝制材料。冠道的底盘部分大范围的应用铝制材料，这在目前本田国内合资产品中并不多见，或者说这在日系合资车型中也是较为罕见的。汉兰达则采用钢板拼焊而成，当然这在该级别中也很普遍。
随着大家对车辆品质要求的不断提高，购车人都希望自己的车辆更有“质感”。这并非是只可意会不可言传的“玄学”，通过科学的开发手段，可以提升车辆在噪音、振动等部分的表现，反馈给驾乘者的便是质感的提升。在底盘开发部分，工程师会尽量滤除车辆行驶产生的振动。显而易见的解决方案便是在各连接部件间加入“缓冲”。因此，在底盘中我们可以见到不少橡胶材质，下控制臂与副车架的连接方式就是其中之一。
车辆悬架
车辆悬架
经过拆解，我们能够很容易的看到冠道采用了多连杆式独立悬架，并且通过纵臂、拉杆、下控制以及弹簧、减振器的布置位置，能够看出冠道的底盘结构与刚刚完成换代的第10代思域后悬架结构有着些许相似。
车辆悬架
车辆悬架
■ 同为多连杆，具体结构不同的后独立悬架
对于中型SUV而言，消费者要求它们兼顾乘坐舒适性以及操控性。因此，多连杆式独立悬架理所当然的成为了它们共同的选择。当然，即使都是多连杆式独立悬架，本田与丰田不同的品牌DNA还是赋予了它们不同的结构细节。
尽管这台车配备了自适应减振器，但底盘实际给我的感觉还是和以往的本田车差不多，弹簧初段偏硬，过减速带时有些颠，并且车轮会有多余的弹跳。不过它在经过小的碎石路面时，的确能够抹掉路面上的信息，确保乘客的舒适性，并且底盘化解大坑洼的能力也很强。另外，我能够感受到自适应减振器在铺装和非铺装路面上的变化，尽管这个变化很细微，但它的确是变了。
最后，厂家还宣传了一大堆关于隔音降噪方面的设计，例如降噪轮圈、双层嵌膜隔音玻璃以及全车隔音地板等等。说实在的，在试驾过程中，我只是感受到了Sport和其它模式下，车厢内发动机声浪的区别。因为在非Sport模式下，ANC主动降噪系统会发出逆向声波，来抵消一部分发动机噪音。至于车厢内的实际噪音感受，我并不认为它比同级别其它车更好。