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刹车距离保时捷-Taycan

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    在制动测试中,Taycan Turbo同样表现的足够出色且成绩稳定,10次连续加速成绩都在35.5m-36.5m之间。最终其平均制动成绩为36.22m。考虑到其超过2.3吨的整备质量,这一成绩可以说是相当出色了。

保时捷 Taycan 2019款 Taycan Turbo

汽车之家

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    点评:无论是官方公布的0-100km/h加速成绩还是我们的实测成绩,Taycan Turbo都还要略好于我们不久前刚刚测试完的992代911 Carrera S(同样配备了SC组件),但是制动成绩受限于车重,要比911(100-0km/h制动成绩33.1米)略差,有意思的事,两台加速性能接近的车,在价格上也很接近(Taycan Turbo不含选装指导价149.8万元;同事测试的那台992代911 Carrera S不含选装指导价146万元),你说保时捷没有和自家看家产品对比着来标定Taycan的性能和价格?我反正是不信的。

●操控/驾驶乐趣能否比肩911?

    完成测试后驾驶Taycan Turbo在赛道里简短体验了几圈,当然,考虑到是私人购买的新车,也并不适宜用过于极限的方式去驾驶。以下的驾驶感受也是基于此得出的:Taycan Turbo的动力表现毋庸多言,Normal模式下动力的响应速度和输出就已经相当激进了,完全可以满足日常使用需求。

保时捷 Taycan 2019款 Taycan Turbo

保时捷 Taycan 2019款 Taycan Turbo

    Sport和Sport Plus模式下出力更为迅猛澎湃,在长直道上抢时间自然更加游刃有余。但就像之前所说,也许是此前从未有过用电动车下赛道的经验,在这台车上对于速度的判断需要适应,令人咋舌的车速飙升和稍显脱节的车内氛围,让我每次在进入弯道前都会保守的提前全力制动。

保时捷 Taycan 2019款 Taycan Turbo

保时捷 Taycan 2019款 Taycan Turbo

保时捷 Taycan 2019款 Taycan Turbo

    Taycan Turbo的过弯极限很高,车身重量分布、低重心优势在弯道表现得淋漓尽致,趁手的转向力度和精准的指向性,还有强大的电子辅助也让高速过弯变得相当轻松从容;可非要吹毛求疵的话,这似乎对于驾驶者的操作要求也变得不再那么高,相比似驾驶他家的燃油跑车,参与感略显不足,也可以说对于驾驶员的情绪调动上也少了几分刺激和挑逗感。

    点评:个人认为论操控极限,Taycan其实很高,但过大的车重、较弱的运动氛围烘托让这台车在驾驶乐趣上尚无法比肩911。Taycan的表现让我想起多年前驾驶宾利欧陆GT3-R的感觉,同样的大车身、2吨多的车重,Taycan的操控相对要轻盈一些,但GT3-R的声浪、运动感营造上甚至还要更强。如果眼前的Taycan悬挂的是宾利LOGO,我甚至会为英国人在电动化转型期间还能在操控上取得如此明显的进步感到由衷赞叹,但以保时捷的标准而言,仅出于驾驶乐趣方面的考量,我宁愿花同样的价格入手一台全新911。

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