首先我们先来看看Turbo GT口袋里有几把“刷子”，基本的数据是：Turbo GT 0-100km/h 加速时间为2.3秒，在魏斯阿赫组件的加持下为2.2秒，0-200km/h加速时间为6.4秒。性能数据足够抢眼，也符合现今一辆竞赛级别电动车应有的水平。在最大功率方面，电动车解释起来稍微有点复杂：行驶中可调用的最大功率为789马力，弹射起步可唤出1033马力，如果根据起步瞬间峰值功率（peak power method）计算，这个数字可高达1108马力，数字与三电机的Model S Plaid相仿。
不同于Model S Plaid，Turbo GT仍然采用了双电机的布局，传说中的后同轴双电机并未出现，后轴依旧通过电控离合器来实现PTV扭矩矢量分配的功能。还记得我之前提到后备厢底部有个神秘的凸起吗？Turbo GT需要实现超千匹的马力输出，对后电机的性能提升是重中之重，Taycan系列沿用的600Arms电机控制器已不能满足需求，保时捷为Turbo GT特别配置了带碳化硅MOSFET驱动核心的博世Gen 4逆变器，特点是拥有超高的功率密度，可最高提供900Arms交流电流。全新逆变器需要通过一个支架转接到变速箱上，更高的安装位置也侵占了一部分上方的安装空间。
动力系统
看到保时捷在给Taycan不同配置车型命名的时候，你也许会发现一个小问题。Taycan作为一款电动跑车何来“Turbo”。的确，在曾经的一段时间内，保时捷车型上的“Turbo”是代表着增压的意思，但随着991.2（2015年推出的保时捷911）入门车型也开始装备3.0T涡轮增压发动机之后，保时捷家族中的“Turbo”就被赋予了新的使命，那便是车辆动力配置的划分。而Taycan已经推出了Turbo S、Turbo以及4S三款车型。
通过汽车之家前面密集的深度报道，相信大家对Taycan已经非常了解，但对于Taycan 4S来说，一些区别于其他两款车型的基础的技术参数，还得给大家介绍一下。在核心硬件上与Turbo、Turbo S车型似乎相差不大，对Taycan技术细节感兴趣的用户，可以回顾之前那篇超级详细的技术解析文章，《对手只有我自己 保时捷Taycan全解析》。
在车辆性能方面，Taycan 4S搭载普通79.2千瓦时电池包，最大输出功率390kW（530PS），百公里加速成绩为4秒，从静止加速至200km/h需13.3秒；选装Performance Battery Plus的93.4千瓦时电池包之后，最大输出功率为420kW（571PS），百公里加速成绩不变，从静止加速至200km/h提升至12.9秒。Taycan Turbo最大输出功率500kW（680PS），百公里加速成绩为3.2秒，Turbo S百公里加速成绩为2.8秒。增加6.05万元获得更长的续航能力非常有必要，对整车性能没有太大提升也在情理之中。对于纯电动车主来说，我预估未来市场上应该很少能见到79.2千瓦时的Taycan 4S车型。到那时，保时捷是否有可能会把Performance Battery直接停了？
有关能耗问题，在Taycan发布的时候，也引起了不小的争议。从目前Taycan 4S公布最大续航成绩看，基于WLTP的两个电池包的成绩，前者续航能力在333km-407km，后者为386km-463km。当然，具体的能耗测试还需等测试车来了之后，我们还需按照“汽车之家EV AH-100”的标准实测。
动力系统
Taycan并不是什么油改电的产物，而是诞生于历时9年的全新纯电动J1平台，未来奥迪e-tron GT、兰博基尼和宾利的电动跑车也都会在这个平台诞生。保时捷和奥迪投入了大量人力、财力在此，为的就是实现PPE（Premium Platform Electric）这个远大的目标，兼容轿车和SUV多种车型，下一代纯电动的Macan也将诞生于此。
Taycan搭载了来自LG的锂电池组，容量93kWh，结合超过2.3吨的自重来看，能量密度并不高，一方面是由于结构限制了电池组的体积，另一方面是Taycan与市面上绝大多数追求续航的电动车相比，它走了另外一条路。在Taycan正式发布之前的一系列测试中，有几个和电动车似乎不是很相关的数据：纽北圈速7分42秒、连续26次弹射起步性能不衰减、纳多赛道24小时刷圈行驶3425km，平均时速200km/h左右，用的还是快充模式。看到了吧，Taycan走的是高性能路线，它流淌着烈马的血液，必须要对得起保时捷之名。
Taycan前后轴各搭载了一台永磁同步电机，Turbo最大功率680马力，最大扭矩850牛·米；Turbo S最大功率761马力，最大扭矩1050牛·米。如此疯狂的数据要是放在内燃机上，得需要多少个气缸多大的排量，相信各位心里肯定有数。
这两台电机由保时捷自主开发完成，铜填充率为业内最高水平，扁线电机不仅有着出色的驱动性能，更是一项领衔未来新能源汽车驱动系统的技术。简单来说，相比传统电机采用的圆形导线，扁平导线使电机体积更紧凑、更节约材料、功率也更强。通过大幅提高槽满率（指线圈放入槽内后占用槽内空间的比例）令线圈中导线更多，产生的磁场更强，电动机的功率也就越大。
Taycan另外一项杀器就是位于后电机的两挡变速箱，这款ZF最新发布的产品首次搭载的量产车型就是Taycan。起步时变速箱位于一挡来保证车辆的加速度，当速度提升后变速箱升入二挡，提高续航能力，并且在巡航时也会长时间保持在二挡。
有了这么疯狂的驱动系统，后勤保证就更得跟上。众所周知，温控对于电动车至关重要，电池温度过高会限制电动机的输出，严重影响性能。而作为温控领域的大师，保时捷把911风冷到水冷的经验运用到Taycan身上。疯狂的祖文豪森工程师用高功率空调压缩机为水冷系统降温，还为三电系统配备了两套冷却装置与两套导流装置，还有三套独立的热管理系统回路，在电动车领域极为罕见，这一切的一切都是为了高性能。