奇骏采用的是电磁离合器+凸轮控制的多片离合器结构，相比一般使用液力控制的四驱系统，奇骏的四驱系统更紧凑、零部件数量更少、更轻且响应速度更快，在前桥打滑时，四驱系统扭矩分配的响应时间只需要0.3秒。依靠凸轮结构来压紧主离合器的控制方式相对而言也更加可靠。
『多片离合器的控制原理』
在车内的控制模块上，奇骏也与老款车型保持一致，提供了两驱、自动和锁止三种模式，满足人们对于不同路况下四驱性能的需求。不过这里需要说明的是，无论新老奇骏，他们的“LOCK”模式都不是真正的“锁止”，只是把控制电流输出调节到最大状态，而且时速超过40km/h时，会自动切换到AUTO自动模式。
用于调节轮间动力分配的B-LSD功能也继续出现在新奇骏身上，这一功能对于通过交叉轴路况（对角线车轮打滑）有很大帮助，能够保证车辆基本的通过性能。
『在我们的四驱测试中，奇骏通过对角线打滑的测试，证明了其B-LSD的效果。』
四驱系统并不是完全为“越野”服务的，它同样要为公路循迹性能服务，奇骏的四驱配备了YMC动态扭矩控制系统，在实现的作用上与前面提到的AEB或ATC类似，只不过它是依靠四驱系统各车轮的动力分配实现的。
新奇骏所采用的四驱系统跟老款车型没有区别，还是那套适时四驱系统，官方叫法是智能全模式四驱系统，同样依靠中央多片离合器式限滑差速器来实现前后扭矩分配，外加四轮电子辅助制动系统，可以实现轮间限滑。新奇骏可以手动选择三种驱动模式，分别是2WD模式、AUTO模式、LOCK模式。2WD模式为前轮驱动，日常驾驶更省油；AUTO模式下车辆一般情况默认是前驱状态，但会根据传感器采集的各个车轮的转速差以及其他数据自行向后轮传递动力；而在LOCK模式下前后轴动力输出分配理论上可以固定在50:50。