实地越野表现
定位终究是一台家用SUV，所以在汽车之家越野基地，挑战这一系列越野项目更多是为了展示RAV4荣放所具备的能力，并非需要以高下判断太多。首先，全新RAV4荣放的接近角与离去角分别为21°与17.5°（实测），接近角是一般的城市SUV水平，离去角则是受到尾部外露的双边共两出排气布局影响，由于排气位置低于后包围，因此这台车的排气成为了后部易被磕碰的位置，造成一些影响。
36度坡道与42度坡道两个项目，对于RAV4荣放形成了一些挑战，尤其是后者。调整至越野最强的ROCK&DIRT砂石模式，手动一挡，全油通过36度坡道项目时前轮会出现一定幅度的打滑，但后轴的动力可以帮助车辆完成登顶；不过在42度坡道项目中，这样的现象会变得更加明显，此时后轴的动力非常勉强的可以帮助车辆完成项目，只是多次尝试过程中，会有偶尔的滑落现象，总而言之就是42度坡道项目对于这台RAV4荣放来说，基本已经算是勉强完成。这个从前面的拉力测试可以看出，由于2.0L发动机的动力相对偏弱，即便传递给后轴的动力分配效率很高，但拉力不足，导致这样的情况出现，这或许也是它为何在此项目上，表现不如老款2.5L四驱车型的一大原因，毕竟动力差距在这里。
陡坡缓降功能是2.0L顶配四驱车型的专属，打开后当车头在坡顶有下探趋势后，系统会自动介入。陡坡缓降的时速不可调，下坡过程中，通过电子系统频繁制动，功能表现很稳定，时速一般被控制在3-5km/h左右。
其余几个项目都未对RAV4荣放构成挑战。300mm连续炮弹坑项目受限于离地高度问题，只是出现小幅度的托底现象，但正如其在交叉轴滑轮组中的表现一样，每一个炮弹坑的通过，动力锁止与传递的效率都很高，且介入不突兀，帮助车辆稳健通过项目。蝴蝶谷项目中，车辆在重心转移落地时，会出现几下小幅度晃动，这主要还是与悬架的软硬设定有一些关联，整体表现属于稳定类型，能力值得认可。
从测试结果来看，RAV4的四驱系统仅仅能通过前后轴间的滑轮组测试，其余的测试包括交叉轴以及难度更强的单轮着地测试均没有通过。我们看到在交叉轴测试时，电子系统未能对打滑车轮进行有效的制动，空转明显，所以RAV4的这套四驱系统能力还比较初级，仅限于城市内湿滑路面以及低强度的越野环境，不过对于一台偏向城市的SUV来说表现正常。
四驱性能
● 一汽丰田RAV4
在本田的CR-V在城市SUV这个领域热卖很长时间之后，丰田汽车已经迫不及待的将这款同样定位的城市SUV——RAV4引入到了国内。作为CR-V最直接的竞争对手，这两款SUV在越野性能上到底有何不同，结构上又是否一样？继上一期CR-V的四驱系统详细介绍之后，今天我们为大家展示的是RAV4的四驱结构详细分析。
● RAV4四驱结构介绍
RAV4配备的是适时四驱系统，从结构上讲中央是电控多片离合式四驱接合结构的四驱系统，前后桥均为开放式差速器，没有锁止机构，四轮有电子刹车辅助。
日常行驶(主要指在铺装路面上行驶)时，驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，RAV4依然有安全可靠的表现。路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以人为的强制四驱连通，将驱动力恒定的以55：45分配给前后轮。上图便是RAV4的四驱结构图，动力由发动机输出后到前驱动桥，同时通过中央差速器连接到后轴上。
● RAV4四驱系统操作
在日常行驶时，行车电脑会自动分配前后轮的动力，此时是不需要人为操作的。在路况较为复杂时也可以手动切换，按下“LOCK”开关，可将前后55：45的固定扭矩分配模式。时速40公里以上时，Lock模式会自动解除。
● RAV4四驱系统实际表现
◆ 吊桥项目
吊桥两侧都是接近20度的坡道。在上坡一侧还有滚筒，用来模拟车轮失去抓地的状态。首先将车停在上坡处，让两个前轮停在滚筒上。在车辆再次启动时两个前轮将完全失去抓地力。由于RAV4装备了HAC上坡辅助系统，在松开刹车后车辆不会出现后溜。此时并不需要按下中控台上的四驱锁止键，驱动力分配完全由电脑控制。
当踩下油门踏板，前轮先会瞬间空转，显然系统还是在默认前驱状态。之后系统先给前轮制动（从车外看就是前轮会突然停顿一下）。与此同时四驱系统开始向后轮分配扭矩，车辆顺利通过上坡。在下坡过程中，陡坡缓降系统可以将车速控制在安全范围内，驾驶者此时要做的就是握住方向盘，等待车辆自动通过。
◆ 泥坑项目
前面的吊桥项目是在附着力较好的路面完成的。我们再来把RAV4的前轮嵌入一个泥坑中，来模拟前轮某侧轮胎疯狂打滑状态，之后锁止四驱，来看看RAV4的脱困自救能力。（已经通过面板锁定四驱连接）
在小给油门的时候陷入泥坑的前轮开始打滑，多片压片接合四驱开始轻微带动在泥坑外有附着力的后轮转动，但有附着力的后轮仅能轻微转动，并不能提供让车身摆脱困境的扭矩，车身僵持在泥坑。而油门加大之后，后轮彻底不转了。
根据我们之前谈到的，原因主要是：虽然设置了四驱连通，但是由于其本身不具备强制中央差速器锁止机构，遇到这种严重的打滑情况，电子系统的介入不足以帮助打滑轮制动。所以也就出现了在轻微加油时电子辅助系统帮助驾驶者对没附着力的前轮一些轻微的制动，这时候通过中央差速器的物理结构，可以分给后轮一些扭矩。但是大油门状态下，前轮疯狂打滑，这时候RAV4这种电子辅助系统就不能给予足够的对打滑轮子的控制了，前轮彻底失去附着力，后轮也就随之彻底没有扭矩了。
优点：无需手动控制可应对较为复杂的路况，前后扭矩比可自动调节；同时可手动切换为前后扭矩固定比例模式，是一款性能不错的城市SUV。
缺点：由于电子介入能力有限，几乎无脱困能力。
● 车型定位
RAV4的四驱系统结构是较为简单的一种，操作也很方便，当然在越野性能方面就会有所欠缺，完全不适合高强度的越野项目；在城市路面上它的结构能够保证较高的安全性的同时也保证了很好的燃油经济性，是一款地地道道的城市SUV。
● 点击以下链接详细了解RAV4：
开起来比看上去更好 试驾一汽丰田RAV4
//www.autohome.com.cn/drive/201103/62555-1.html
RAV4 2.4 4WD四驱系统讲解及实际测试
//www.autohome.com.cn/news/200906/63795.html
四驱性能
吊桥两侧都是接近20度的坡道。在上坡一侧还有滚筒，用来模拟车轮失去抓地的状态。首先将车停在上坡处，让两个前轮停在滚筒上。也就是说在车辆再次启动时两个前轮将完全失去抓地力。由于RAV4装备了HAC上坡辅助系统，在松开刹车后车辆并不会出现后溜现象。此时并不需要按下中控台上的四驱锁止键，驱动力分配完全由电脑控制。
当踩下油门踏板的一刻，前轮首先会瞬间发生空转，显然系统还是在默认前驱状态。不到一秒的空转之后，系统可能开始意识到事情不对劲，于是车身稳定控制系统首先给前轮制动，从车外看就是前轮会突然停顿一下。与此同时四驱系统开始向后轮分配扭矩，车辆顺利通过上坡。在下坡过程中，陡坡缓降系统可以将车速控制在安全范围内，驾驶者此时要做的就是握住方向盘，等待车辆自动通过。
第二关：连续坑洼路面
考验四驱系统、车身刚性
路面左右两边是不对称的，和现实中的炮弹坑很相似。在这一过程中四个车轮承受不对称的作用力，是对悬挂和车体刚性的极大考验。
车子以一个极度夸张的姿态停了下来：左后轮已经完全离地，而左前轮和右后轮悬挂被强烈压缩，颇有演杂技的味道。此时工程师开始不慌不忙的讲解RAV4的底盘，单是看着这辆RAV4的样子就已经觉得很难熬了。因为在这种状态下，车身会承受巨大的扭转力矩，如果车体强度不足的话很可能出现车身异响、车门开闭困难甚至车窗碎裂的情况！
在检验RAV4的车身刚性是否够坚固之前，我们先来看看它的后悬挂。网上曾经有种说法称RAV4其实就是“凯美瑞底盘上换个车壳子”。然而实际对比却发现不是这样，二者的后悬挂完全不同。况且凯美瑞的同平台SUV是汉兰达。
回到正题，这辆RAV4已经保持这个姿势好几分钟了，该是检验一下车身刚性的时候了，一位女士已经迫不及待的拉开车门，结果非常轻松，和在平地上没什么区别。看来RAV4的车身刚性还是不错的。