车辆悬架大众(进口)-途锐

悬架及行驶表现

    途锐的锐翼版车型上已经配备了带有空气弹簧的四轮独立悬架，并且有四档可调，具体调节到后面越野环节会详细说，下面主要讲解公路行驶的表现。

    经过了从上海飞慕尼黑，再乘坐带螺旋桨的小飞机飞到奥地利，新一代途锐的试驾之旅算是正式开始了。

    前文说过新一代途锐使用了MLB Evo平台，保时捷，奥迪以及兰博基尼都用这个平台造出了SUV，所以途锐在很多方面，应该与这几个品牌的产品有一定的共性。也许会有人害怕同质化会让车失去了个性，但对于优秀的基因，能够共享是一件美好的事情，就好像姑娘都盼望着自己有大长腿，却没人害怕都是大长腿导致看起来千篇一律。

    4Motion全时四驱系统在一般道路情况下，前后轴按照40%：60%分配，如果是在特殊道路，则可以按照20%：80%或者60%：40%分配。

● 底盘高度调节

    该车继续沿用上一代途锐高配版本所使用的高度可调空气悬挂。四根空气减震器藏于前后双横臂的连杆内。有了这套系统，车辆能在高速行驶时将底盘降下以降低重心和风阻，提高操控性能；反之，抬高悬挂可以得到更大的接近/离去角和通过角，用于翻越障碍和涉水。

    离地高度分五级可调，由低到高分别为：负载、标准、运动、越野、极限越野。位于变速杆右后侧的调整旋钮共有四个挡位与之相对应，而运动模式则需要将避震器选择至SPORT模式下才能实现。

    我们测量了五种模式下车身侧裙边缘与地面的间隙，调整幅度约为115mm。离地最低的负载模式能够尽可能的降低重心，稳定车身。同时若行李架载物时，也能防止货物超高。运动模式是在标准模式下降低了25mm，减小空气阻力，便于操控。345mm的极限越野模式不仅提高了底盘通过能力，还增大了接近角和离去角。

大众新途锐——非硬派越野的代表

    我们经常把非承载式车身和整体轴悬挂的组合成为硬派越野，它们有着坚固厚重的底盘以及采用分动箱硬连接的四驱传动方式并具有机械差速锁进行限滑锁止，而途锐则不然，并没有承载式车身也没有整体轴悬挂，但是通过性丝毫不减，可以称得上是非硬派越野的代表。

    途锐后悬挂使用双叉臂的悬挂架构，虽然在结构上不如多连杆那样稳定，连杆看上去也并不粗壮也并没用使用铝合金的轻质材料，不过途锐的通过性并不需要横冲直撞，除入门级车型外空气弹簧取代了传统的金属螺旋弹簧，其根本目的是起到底盘升降的作用。

    通过中控台上的控制键可以调整悬挂高度，高速时降低悬挂提供更可靠的稳定性，遇到复杂路况时升高悬挂增大接近角和离去角提高通过性，从图中我们很明显的看到悬挂两个极值之间的差别。

    ● 途锐

    Q7能够成功，很大程度上还要归功与在它之前上市的一款大众品牌的豪华SUV，那就是途锐。不过所不同的是，途锐除了强调公路性能之外，也十分强调越野能力，而Q7则更强调公路的舒适性，在越野能力上作出了妥协。

    途锐的横臂看上去比Q7的粗壮一些，空气悬挂组件看上去是一样的。在越野能力方面，途锐的中央差速器使用的是多片离合式，而且可以预先手动锁止，正常行驶时前后轴的动力分配为50：50。