● 底盘悬挂及通过性
就不进行过多的陈述了留出更多的篇幅给5款车的悬挂及通过性的对比，首先是悬挂有图有真相的对比，孰优孰劣一目了然。
| 底盘转向 | 科帕奇 | 丰田RAV4 | 科雷傲 | 途观 | 指南者 |
| 前悬挂： | 麦弗逊 | 麦弗逊 | 麦弗逊 | 麦弗逊 | 麦弗逊 |
| 后悬挂： | 四连杆 | 双叉杆(双横臂) | 多连杆 | 多连杆 | 多连杆 |
| 助力类型： | 机械液压 | 电动助力 | 电子液压 | 电动助力 | 机械液压 |
『RAV4双叉杆(双横臂)悬挂』
5款车的前悬均为麦弗逊，后悬挂大多都为四连杆或多连杆，丰田RAV4后悬挂使用双叉臂悬挂，该悬挂结构与多连杆相比在侧向支撑和稳定性上有略微的不足，不过在日常的正常驾驶中这样的劣势并不会明显的表露出来。
| 四驱结构 | 科帕奇 | 丰田RAV4 | 科雷傲 | 途观 | 指南者 |
| 中央差速装置： | 多片离合器 | 多片离合器 | 多片离合器 | 多片离合器 | 多片离合器 |
| 轮间限滑： | 无 | 制动限滑 | 制动限滑 | 制动限滑 | 无 |
在面对打滑时科帕奇的多片离合器反应迅速可以及时的连通四驱使前后轴都具有抓地力以保证行车安全同时提高通过性能，但是由于轮间没有任何的限滑装置所以当出现交叉轴的状况时科帕奇的两个打滑轮只会执着的空转对于车辆脱困没有任何作用，由此可见科帕奇是个称职的城市SUV其四驱功能很大程度上也是为安全所设计。
与科帕奇相比RAV4在中央多片离合器的基础上增加了一定程度的电子限滑，在实际的越野环境中限滑装置的作用有但并不是很明显，在泥坑中限滑并没有能帮助车辆成功自救，不过与其最直接的竞争对手CR-V相比在四驱结构的可靠性及反应时间上还是要稍强。
奇骏的四驱系统在城市SUV中堪称翘楚，由于雷诺与日产有着密不可分的关系，所以科雷傲完全嫁接了奇骏那套带有电子限滑的四驱系统，在交叉轴项目中当前后轴各有一个车轮打滑时电子辅助马上介入对打滑车轮进行制动防止耗费过多的动力，最终可以完成该测试项目。
途观的四驱系统来自于瑞典瀚得，4MOTION四驱在公路行驶时绝大部分动力被分配到前轮一保证合理的燃油经济性，当遇到打滑时多片离合器连通四驱并且每个车轮带有一定的电子限滑，但是面对客观条件纯粹的交叉轴项目并没有很好的表现。
越野血统最为纯正的指南者由于城市化定位的原因并没有使用电子辅助，在交叉轴测试中打开四驱锁止动力以50:50的比例分配给前后轮但是同样也没有能够通过。这套Freedom-Drive四驱系统设计的初衷就是适应城市路况。
底盘及通过性小结：
在这项对比中科雷傲的通过性在我们的意料之内，虽然它并非是一辆以越野为初衷的车，没有纯机械的限滑但是有效的电子辅助同样可以在必要的时候增强车辆的通过性。其余车辆面对交叉轴项目都有些力不从心，其中也不乏几款加价排队车型，不过我们对SUV的越野型一项没有抱有有过很大的期望，在城市中舒适的驾驶偶尔能过沟过坎就足够了。
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