● 首次涡轮化的思域Type R
这一代车型充满着争议，首先，日本本土并没有一般轿车版思域（因为车体太大了，税金不占优势，市场的口味也不再偏向轿车），全球经济情况也不太乐观，所以在设计上，也以“够用就好”的思维去揣摩市场喜好，不过经济上的问题并没有持续太久，导致这代车型的评价非常一般。不过平淡归平淡，这辆车的口碑还是不错。在国内，东风本田首次引进Si车型，让国内的消费者体验到什么叫做“Honda Power”，一直到现在，Si已经成为另类保值神器了。
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而Type R车型的诞生也非常离奇，本田一直到2015年才对外公布全新Type R的细节及生产地点，仍然在英国，最让人震撼的，除了这代车型依旧使用前麦弗逊、后扭力梁的配置，莫过于首次出现的涡轮增压发动机。
这代车车型原厂就给了你一组非常巨大的尾翼，外形也不像上一代日规车型充满所谓的日系低调感。它的外观十分凶恶，其实已经有点像是改装车了，美与不美全看个人喜好。
内饰依旧维持双层仪表盘设计，不过红色的部分有些多，质感也只能说一般般。但是好用是真的好用，至少所有的信息、操作界面都在你伸手可及的地方，这点一直是思域的传统，不会因为这是性能车型就变得需要驾驶人迁就它的脾气...除了以前的高转速脾气。
这辆车上具备了思域车系首次出现的自适应悬架，只有两种模式：普通和R+。所有开过此车的人，都说这个R+实在是太硬了，甚至在路况比较差的山路中激战时，会出严重影响循迹性。
另外，虽然前排还是坐在油箱上，但是至少不会像FN2那样，好似在一辆SUV上开车的感觉，而且这两张座椅的包裹感非常好，我个人觉得比GR YARiS上面的椅子好上不少。在日系性能车阵营中，近年来丰田虽然想要重振上个世纪90年代日系性能车的黄金年代，但是在一些细节的设计上，让人感觉还是和本田的细心差了点意思，例如上面所举例的座椅高度，或者是各项操作界面的顺手度。
以一辆掀背车的标准来看，我找不出除了“大”的形容词来形容它的后备厢空间，加上前置油箱，它的深度表现绝对是数一数二的（想想飞度的后备厢），我们在拍摄的当天，亲眼见证这个后备厢能够装下一个帐篷。
这代思域Type R车型最引人热议的一个点，莫过于这台代号K20C的涡轮增压发动机。它没有了之前高转自吸的疯狂，但是换个角度想，它足够快速，而且又从欧系钢炮中夺下纽北最速前驱车的头衔，最高车速达到270km/h。顺带一提，这台涡轮增压发动机是在美国完成组装的，但是美国却从来没有正式销售过FK2 Type R，又一次吊了美国人的胃口。
很多人吐槽它的后扭力梁悬架，但是大家可曾想过，在这个平台上，本田的工程师用了很大的心力设计了一个全新的悬架系统（在梅甘娜RS、初代福克斯RS上都能见到类似的结构），是不是扭力梁，还是平台从哪里来，其实不是一件太重要的事情，更何况面对台北的各大山路，扭力梁反而显得比较灵活、有趣（但是本田杰表示还是多连杆的FK8更快，FK2是刺激）。而特殊结构的麦弗逊悬架，即使面对超过300Ps的动力，前轴抓地力也能有不错的表现。
这代Type R车型生产周期只有短短不到两年，反而让它变得更加稀有。据说在台湾省市场中，这辆车的二手价开始向上攀升，因为全新的FL5 Type R小贸引进的价格高达328万台币（约74万人民币），实在不是一般玩家能够负担，而且让FK2、FK8的二手车开始疯狂涨价。另外，即使贵为Type R车型，只要不发生碰撞，养护费用非常低，和一般思域相差无几。
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