引擎动力
很多消费者都认为双门即为跑车，所以最值得关注的仍是G37S的动力表现，上代的G35配置的VQ35HR引擎，强调引擎的高转速和即时加速反应。而G37S的引擎就是以VQ35R为蓝本，维持了95.5mm的缸径，加大曲轴的回旋半径使冲程从81.4mm增加到86mm，排气量增加为3696cc，并把压缩比从10.6提高到11.0。因此此颗引擎的厂方代号亦变为VQ37HR，厂方表示总计共修改了35％的零件。
VQ37HR引擎中包含了VVEL(VariosValveEvent&Lift)无段可变进气扬程系统，和过去的CVTCS连续可变吸气正时结合后，能造就出最佳的性能输出与燃烧效率。VQ37HR引擎的最大输出为328hp/7000rpm、37.0kgm/5200rpm，在有VVEL的助阵下，转速上限也设定至7400rpm。
因为排量的增加，特别也将缸体高度拉长，镀钼的轻量化活塞采非对称裙部降低侧压，底座亦使用阶梯型支架提高刚性，加上左右对称的进气管道与等长排气歧管减少进排气阻力，从以上这些技术指标不难看出VQ37HR是款追求高转最终马力的性能引擎。
变速箱——
变速箱方面，国内售卖的G37S配置了7前速手自一体变速箱笔者认为是最美中不足的地方。虽然G37S搭载的7前速手自一体变速箱已经将速度提升的顿挫感降到非常低，大部分经验不足的驾驶者可能只能从排气声中才能发现转数的升降。
即便是转换到反应更快的DS模式，带给驾乘者的冲击感仍然是很低。正因为这样，而且变速箱对于油门的反应也做了一定程度的过滤，令驾驶者可能对车辆的真实速度感觉有些偏差，陷入了车速很高，感觉很慢的怪圈。
可能是笔者比较吹毛求疵，对于这款变速箱在急加速一霎那的反应还是不太满意。在普通轿车上还能说得过去，但是G37S身为英菲尼迪旗下最强的跑车型号，在尽油加速时还感觉需要迟缓一下的话就不太说得过去了。不过这只是一厢情愿的看法，实际感受建议有兴趣的网友前往经销商处试驾，比较每个人的要求都有所不同，反正试驾车就摆在那里，不试白不试。
安全结构
车体部分，厂方表示强度比上代提高36%之多，得益于引擎摆放于前轴之后、全铝的发动机缸盖以及前双摇臂、后多连杆的悬挂系统也大量采用铝合金材料，车身前后比重保持在54：46的中性比例上。这样对于车辆行走的动态平稳有着莫大的益处，除了车身动态反应更快之外，刹车、加速等动作也更加灵敏。
另外，G37S原厂便已配有粘耦式限滑差速器、VSC车身稳定系统4WAS四轮主动转向系统等主动安全配备，刹车系统还用上ALCON代工的前四活塞后双活塞刹车卡钳与355/350mm大径通风碟，以及前225/45/19、后245/40/19普利司通RE050A防爆轮胎，让G37S原装车的实力已经不逊色同级任何一位对手。
尤其4WAS(4-WheelActiveSteering(四轮主动转向系统的搭载，更使其获得增进操控力的神兵利器。事实上，所谓的四轮转向系统早在多年前已出现在R32GT-R上，成为该车款独门的装备，不过G37SCoupe上的这套系统则是已经过修改过的配备。简单地描述4WAS，就是一套结合前轮可变转向齿比与后轮转向的装置。前轮部分乃依据车速、舵角、加减速G值，在12.0～21.0：1之间调整方向盘转向齿比；后轮则是从日产HICAS不断发展而来的电子同向可变设定，最大转角为1度。
因此，4WAS共有三阶段的作动方式：在40km/h以下前轮转向齿比会扩大，让市区停车、巷道转弯/掉头省力轻松；40～80km/h的中速域除了前轮可变还加入后轮转向，使得山路急弯可获得灵敏反应；超过80km/h的高速域主要是缩小前轮转向齿比，同时后轮转向的控制尽可能减少方向盘转角，以追求车辆稳定性。
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