● 山路驾驶及绕桩表现
将驾驶模式选到运动+(SPORT+),看看X5在山路行驶中的表现吧。此前的百万级SUV大横评中,老款X5就轻松拿下操控性的冠军,换代之后,新款X5依然将这方面的优势延续了下来。电动助力转向模拟出了较为清晰的路感,回馈力度充满韧性,悬架支撑很到位,整辆车的底盘很紧致,整体驾驶感受在同级别里算是非常出色的。
四轮驱动系统允许你在刚过弯心之后就能放心的大脚踩下油门,四条宽胎完全不会出现任何骚动,车尾的循迹性很强,只是较高的重心还是让驾驶者的信心略感不足,弯道中情不自禁的让人放慢车速,其实只是你自己想多了。
在绕桩过程中,宝马X5的底盘营造出很强的运动氛围。转向系统的反应在同级别SUV里算是比较快的,车头的指向性也令人满意,悬架支撑性极为强大,绕桩时侧倾特别小,甚至比短轴3系还要硬几分。
虽然驾驶感觉很好,但整辆车的实际表现并没有日常驾驶时那么敏捷。275mm宽的邓禄普SP SPORT MAXX GT已经拥有很强的抓地力,但仍然难以驯服其接近2.4吨重的车体,比较容易出现推头现象。随后车身稳定控制系统会出来强制干预,行为略显粗鲁了一点,效果倒是非常明显。总的来说,这辆车不允许你有任何放肆的举动,电子装置会把你的行驶轨迹严格限制在可控的范围内,从而扼杀了不少驾驶乐趣,让人略感失望。从安全性上考量这倒是无可厚非,可能宝马要把这些乐趣留给X5 M吧。
● 四驱性能测试
新X5的四驱系统仍是基于多片离合限滑差速器的全时四驱系统,它的存在更大的意义是为了提高行驶稳定性,包括雨雪天气下的安全性能,越野性能并不是强项。此次没有进行实地越野测试是有原因的,X5 xDrive50i的轮胎型号为前275/40 R20后315/35 R20,轮胎品牌是邓禄普SP SPORT MAXX GT系列,单导向花纹纯公路轮胎。如此扁平比和花纹设计,就是上个马路牙子都必须小心翼翼,到山里撒野可就算了,所以我们只进行了单纯的场地交叉轴四驱性能测试,目的只是为了验证新X5的四驱能力。
尽管X5的四驱系统更多是为了照顾公路行驶安全性,但毕竟对于这个价位的SUV产品来说对角线交叉轴项目实在是太简单了,所以我们跳过这一步,直接进行三组开放式滑轮组的倾斜钢架测试。和老款X5一样,车身的接近角和离去角都不算大,车轮刚接触到滑轮组后开始空转,此时需要持续给油加大轮间转速差,之后电子系统介入,对空转的左前、右前、右后三个车轮进行制动干预,制动效果不够干脆,但最终还是让车辆实现了脱困,仅靠左后这一个车轮,X5把自己顶了上去,完成了测试项目。
此前我们百万级测试的老款X5 xDrive35i并没有通过三个滑轮组测试,这次测试虽然通过了,但整个过程并不是特别利索,究其原因很有可能是X5 xDrive50i动力更强缘故,所以对于新款X5四驱能力是否比老款有提升我们暂时不下结论,不久之后我们就会测试新款X5 xDrive35i,到时候再通过对比来看看新X5的四驱性能究竟有没有加强。