■ 动力系统和驾驶感受
当全世界的小型车都开始逐步转向使用三缸发动机的时候，我们就要好好考虑下如何去接受这种曾经心怀偏见的“新鲜事物”了。确实，过去的三缸发动机几乎就代表着廉价和抖动，但近年来随着欧美环保相关法规的日益严格，厂家们也开始重新拾起三缸发动机技术，并竭尽所能让其表现的更加平顺、更有动力和更低油耗。宝马是这其中的带头兵之一，从现有的2系到之后换代的X1和1系，以及刚开始在国内市场销售的MINI都开始搭载1.2T和1.5T三缸发动机。
MINI CLUBMAN COOPER上的这台1.5T三缸发动机和之前2系上的那台代号为B38A15A的新产品是同一个系列，采用双涡管单涡轮结构，具备缸内直喷技术，最大功率136马力（100千瓦）/4500-6000rpm，最大扭矩220牛·米/1250rpm。与之搭配的还是那台来自ZF采埃孚的6速手自一体变速箱。
当然了，作为车系高性能版本的MINI COOPER S CLUBMAN则是与普通版COOPER S一样搭载了一台代号为B48A20A的2.0T四缸发动机，最大功率192马力（141千瓦）/4700-6000rpm，最大扭矩280牛·米。与之搭配的则是一台8速手自一体变速箱，挡把造型和1.5T车型也有一些细微的区别。
日常行驶时，你几乎感觉不到COOPER和COOPER S之间的区别，如今的三缸发动机已经优化到了相当的水准，若要坚持说它和四缸机的区别，心理因素或许会更多一些也未必。所以我们非常不建议您带着对三缸机的偏见去试驾1.5T的COOPER CLUBMAN，那会让您失去一些客观的判断，实际上这台发动机的平顺性很让人满意，它已经做到了竭力让驾驶者忘记和四缸机之间的区别。而且，工程师还做了一个尤其讨巧的设定，他们将启停系统的触发时间调的更靠前，这样待车辆将停未停、在发动机即将进入最抖动的怠速状态前，便已经将车辆熄火了。
另一方面，我们发现这台1.5T发动机从参数上来看和常规的三门或五门版MINI COOPER是完全一致的，但是在COOPER CLUBMAN上的表现似乎没有在前两者上那么强大。这体现在COOPER CLUBMAN并没有展示出特别差异化的高速再加速能力，整个提速的感觉虽然不慢，但缺乏爆发点，即便在Sport Mode之下亦是如此。赛道行驶时油门的响应也不够积极，所有一切表现都让COOPER CLUBMAN看起来更优雅、绅士，而不再是曾经那个坏小子的造型。它很舒服，很惬意，或许还会和普通版车型一样省油。
相比之下我还是更热衷于搭载2.0T发动机的COOPER S CLUBMAN，按下启动键的那一刻就注定了它的与众不同，虽然最贵版本的COOPER CLUBMAN比入门的COOPER S CLUBMAN只便宜了2万，但相信我，这2万肯定会让你觉得物超所值。
之前我们说过低速状态下的COOPER S CLUBMAN和COOPER CLUBMAN之间并没有多大差异，但是一旦转速提升到2500rpm之后，这台发动机就立刻兴奋起来了，持续的逼催油门，动力似乎深不见底。你可以直直的把车速踩到180km/h（请原谅实在没有更长的直道了），推背感会在整个过程中让人肾上腺素飙升，变速箱的S挡让升挡变得更慢，为了更有激情，前-后+的手动设定让驾驶变得更有乐趣，若是跑赛道，你一定会迷上这种感觉，三门版车型上慷慨激昂的“放炮声”余音绕梁，啧啧回味。
但是另一方面，这两台车都有一个共同的不足，之所以说是不足，因为它几乎不会影响日常驾驶。可如果是在赛道上，体验就不那么完美了。两台车的油门响应速度在极限状态下反应都会慢上半拍，当你好不容易把车头扔进弯心，顺势调整完车身姿态之后紧跟着给油出弯，此时车辆却像是会犹豫一下，动力的输出间隔上零点几秒后再喷涌而出，这看似并非变速箱的问题，哪怕是手动模式下也是如此，我们猜想是否发动机的ECU程序在某些特定的情况下会给予保护而导致了这一情况。
悬架方面两台车仅从结构来看是完全一样的，仍然是采用前麦弗逊式和后多连杆式独立悬架，实际上两车的调校风格却异常迥异，这点如果之前驾驶过三门版COOPER和COOPER S的朋友同样会深有感触。
如果你觉得之前静态部分我们所看到的那些实用化的改变会让这两台MINI变得向舒适妥协，那就大错特错了。还记得那两套225/40 R18的超薄轮胎吧，极薄的胎壁再加上偏硬的悬架调校，即便是中低速行驶也会把各种路面信息忠实的传递给驾驶者，这还仅仅是体感上的感觉，要知道无论是COOPER S CLUBMAN的泰然者S001，或是COOPER CLUBMAN的倍耐力P7，可都不是什么静音的货。
风格上的差异在激烈驾驶的时候变得尤为明显，MINI喜欢把它的Sport Mode称为“最大限度的卡丁车驾感”，但实际上COOPER CLUBMAN和COOPER S CLUBMAN不仅动力表现上是慢车和快车的差别，过弯能力上同样差距甚大。虽然来自轮胎的强大机械抓地力让1.5T的COOPER CLUBMAN在弯中同样表现不俗，但极限状态下悬架的支撑还是要比COOPER S CLUBMAN软得多，驾驶者会感觉到明显的侧倾。
和COOPER CLUBMAN相比，COOPER S CLUBMAN才是真正的“卡丁车驾感”，因为车身比三门版更长，所以你可以理解为加长版的卡丁车。切入Sport Mode之后，悬架并不会变得更硬，可变悬架在CLUBMAN上属于选装配置，但即使没有选配可变悬架，悬架系统也已经够硬了，持续弯道中它给车辆带来了更强大的稳定性。
上海天马山或江苏万驰这样的小型赛车场是小车最大的舞台，每一次攻弯都变得游刃有余，前驱结构没有给车身带来更多的负担，更多时候它灵活的更像是一台后驱车，由于轴距比三厢版本更长，因此高速入弯时轻带刹车能让尾部变得不那么安分，运用得当反而能让车头更快的指向弯心，更高效的完成过弯。让人意外的是，它竟然还保证了一些舒适性，体现在车辆驶过路肩的时候颠簸得并不让人难受，你不能要求它做的和家用轿车一样舒适，但对于讲究十足驾控乐趣的MINI来说，这让我们对COOPER S CLUBMAN有了更多好感。
刹车系统的感觉也完全不同，千万不要在驾驶COOPER S CLUBMAN之后再尝试COOPER CLUBMAN，那会让你很容易的就错过刹车点而直直冲出赛道。后者的刹车脚感偏软，它属于很典型的舒适化调校，高强度驾驶时我始终觉得它会刹不住，好在实际真的只是脚感软而已，热衰减却控制的非常到位。而COOPER S CLUBMAN就完全不同了，刹车的脚感硬，行程紧凑，一脚下去就有充足的自信心，感觉整台车都被拽了下来，悬架的支撑也异常到位，入弯的速度自然也就能控制的更高了。
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