山路A组：前驱钢炮大乱斗
[汽车之家 专业评测] 也许正在看文章的你只是个没车的大学生，也许你和我一样只有辆没太多驾驶乐趣可言的城市SUV。差钱、没牌照，也许现实还不允许我们添置一辆跑车、性能房车甚至是小钢炮。但它依然不能阻止我们对速度与驾驶的渴望，限制我们对Dream Car的向往。用句这两年很火的话说就是：梦想还是要有的,万一实现了呢。
2015年末之际，谨以此文献给我们可爱的网友、献给所有有梦想的车迷。
我们选了哪些车？
我们尽可能的让国内在售的钢炮、跑车、性能房车齐聚一堂，既有如女神般存在的保时捷911、AMG GT S，也有价格亲民的高尔夫GTI、福克斯ST。最终名单如下图。
有哪些车遗憾没能参与？
其实在选题执行之初，计划参与的车型还远不止这些，其中奥迪S3、AMG C 63由于档期问题遗憾缺席，而斯巴鲁BRZ、日产GT-R由于试驾车车况问题，也不得不中途退赛。所以请给最终上榜的这15辆车一些掌声吧，因为不管成绩如何，它们都战斗到了最后。
我们为什么要分组？如何分组？
给这15款车分组是个艰难的事情，我们甚至为此在会议室中讨论了两个下午。按指导价格、动力参数、驱动形式、车型定位等，你能将这15款车进行各种组合，而且每种分组方式都有其道理。最终我们还是选择以价格作为主要标准进行分组，同时也会尽量考虑各款车的马力、定位等。
我们的测试团队？
这次超级测试由汽车之家和ams车评网两个团队共同为大家带来。汽车之家评测团队大家比较熟悉了，每天为大家带来最新、最全的车辆测试内容，详细测试过的车型超过千款。ams车评网同样是业内最为专业的汽车媒体之一，他们的测试标准源自德国著名的汽车杂志auto motor und sport，是业内最早引入专业性能测试的媒体之一，其中首席内容官夏东和执行副主编王威都拥有15年以上的试车经验。
我们会进行哪些测试？
此次超级测试将会分为3个部分，对应不同的场地、规则和结论。第一部分是山路驾驶体验篇，我们将把15辆车驶上蜿蜒的山道，以更主观的方式体会它们的驾驶乐趣。第二部分是机场的常规性能测试，数据会客观展示它们的能力。第三部分是最为激动人心的赛道比拼，无论你是乐趣之王还是性能猛兽，这里我们以圈速论英雄。
我们会评出哪些奖项？
我们会评选出最有乐趣、最快圈速、最佳钢炮、最强加速、最强制动、最快绕桩等多项大奖。最终花落谁家，让我们拭目以待吧！
驾驶乐趣是真实存在的、美妙的，却又很主观的。为了相对公平的选出每组最有乐趣的车型，我们决定采用投票的方式。我们会给每组配上与车辆数相应的编辑（编辑来自汽车之家和ams车评网），两天时间中，每组的编辑会充分驾驶该组所有车型并组成一个小的评委会，最终给出自己心中的答案和理由，得票多者胜出。
A组：前驱钢炮大乱斗
A组全部都是2.0T钢炮，虽然在这次性能车超级测试中，这是动力最弱的一组，但并不代表这些车无法为大家带来乐趣，相反地，我们觉得这些车是能让最多人享受到驾驶乐趣的。理由有二：第一，它们的售价相对便宜，第二，它们作为入门性能车，相对更好驾驭。
A组车辆的名单分别是192马力的MINI COOPER S、220马力的高尔夫GTI、250马力的福克斯ST和功率最强的梅甘娜R.S.（265马力）。这四辆车的功率差达到73马力，但是山路的迷人之处就在于功率并不是唯一的指标，有没有趣、好不好玩，除了个人的喜好之外，底盘调校也是一个极其重要的因素。
就让我们从动力最小的MINI COOPER S开始说起吧！它的动力表现的确不如其他三辆车，功率（192马力）和扭矩（280牛·米）都是最弱的，这点在上坡时深有体会。尽管如此，短轴距的它却能在山路中拥有最灵活的动态表现，而且它是这四辆车中唯一车重低于1.3吨的车型（整备质量1280kg）。也正是因为它的短小轻盈，所以在应付各种低速弯时显得更加轻松愉快。入弯时，车尾会带点滑动，但不是那种无限制的漂移，而是那种一步到位的感觉，不会让你产生太多恐惧。
其实这一代MINI COOPER S的悬架已经不像上代那么硬，向舒适性做了不少妥协。如果你开惯了上代的MINI COOPER S，可能会觉得这一代车型不够纯粹。 但是我们认为这样的改变还算是能够让人接受，毕竟它的日常驾驶舒适性确实提升了。至于极致的卡丁车式的操控，MINI还是决定交给MINI JCW来完成。
高尔夫GTI作为唯一的国产车，价格最亲民，人气也最高。虽然搭配的七速双离合变速箱（DQ380）让它在换挡的过程中缺乏了一些冲击的快感，但它还是一辆快车。它的最大扭矩350牛·米在1500-4400rpm输出，看起来是辆低速扭力狂野的车，不过在山道中，我们将ASR牵引力控制系统关闭，方向盘拉扯的感受比福克斯ST更小，看起来大众在悬架调校以及发动机出力的平顺性方面下了不少功夫，这台发动机的输出还算平顺，没有大起大落的输出特性，所以在狭小的山道中，它的动力特性不会给你增加太多麻烦，算是平易近人。
至于操控方面，虽然车身稳定系统无法完全关闭，但还是允许出现有限度的滑动，刺激吗？其实只能说还好而已。不过驾驶乐趣比我想象中更高，而且你无法否定它是一辆均衡的车。它的悬架设定兼顾了日常使用与操控，而且支撑性足够，不会让人有“腿软”的感觉。整体而言，它做得比MINI COOPER S更好。相对便宜的价格，均衡的行驶表现，易于驾驶的特性。GTI作为一辆入门钢炮再合适不过，这也是厂家给其的定位。
福克斯ST一直是一辆很特别的车，我身边的朋友对于这辆车有着非常两极的评价，喜欢的人深深地为它的操控特性着迷，但不喜欢的人却说这辆车开起来总有种扭动的感觉。先从悬架说起吧，以性能车的标准而言，它的减振器调校稍微偏软，所以在车身重心转移的时候，会有种反应不够快的感觉，而且它是这四辆车中整备质量最高的一辆（1452kg），所以开过的人都觉得这辆车有种“沉沉”的感觉。但是，灵活的车尾却又让人印象深刻，想要激发它的转向过度倾向，只需要做好重心移转的工作，甚至在入弯前只要收脚油，车尾就能顺势带出。另外，方向盘圈数只有1.8圈，而且转向节也与一般福克斯不同，为驾驶者带来更明确的路感。可以肯定得是，福特确实在这辆车上花了不少的心思。
虽然福克斯ST的功率和扭矩在四车中都不是最大的（最大扭矩345牛·米/2000-4500rpm)，不过它带给人的感官刺激却非常强烈，堪称四车之首。不论是从操控特性上，还是从油门响应上，它都是一辆非常有趣的车。
如果你总是习惯地板油，马上就能听到前轮的哀嚎声，并且会伴随方向盘的扯动。虽然福特配上了eTVC弯道扭力分配系统，但是终究还是没有梅甘娜R.S.的机械式限滑差速器来的直接，所以在山道激斗的时候，还是得花点心思控制油门。
说到梅甘娜R.S.，它绝对是本组战斗力最强的车，甚至有着以下犯上的本钱。在山道体验的时候，我觉得它就像是一辆四驱车，因为它几乎不会出现其他钢炮车尾侧滑的现象。它的转向响应也相当具有攻击性，因为配置了机械式限滑差速器，所以在弯中补油时，车头甚至会被拉进弯中，这点跟其他三辆车完全相反。
有些组员认为从方向盘所传递的路感略有不足，因此把最有驾驶乐趣的票投给了福克斯ST，但或许这是它的极限太高所致。梅甘娜R.S.不但是功率最高的，也是扭距最强的（360牛·米/4500rpm），但是它的扭矩输出特性并不像福克斯ST那样暴力。
在日常驾驶时，我们发现要将转速提升到3000rpm以上，才能感觉发动机逐渐发力，在这转速之下，虽不至于令人感到乏力，但还是能感觉到明显差异。看到这里你会觉得这辆车是不是有着明显的涡轮迟滞，非也，只是比较线性而已。
梅甘娜R.S.的悬架机构在本组中也算是个异类，后悬架为扭力梁结构，但是它依旧能够平平稳稳地贴在地面上，可见后悬架是多连杆或是扭力梁，并不是影响操控的绝对要素。而前悬架则使用了麦弗逊结构，不过它的结构与一般麦弗逊有所不同，减振器在转向时不会跟着旋转，只有转向节参与转向的工作，福克斯RS也使用类似的设计，此设计能够有效减少扭矩转向的发生，我们在体验时也发现，在急加速时，梅甘娜R.S.方向盘的扯动感要明显轻于福克斯ST。
A组最有乐趣车型：梅甘娜R.S.
即便已经细分到小组，这四款钢炮依然能够划分出两种性格。MINI COOPER S和高尔夫GTI属于温和派，即拥有钢炮的乐趣，又不失日常的舒适性，为自家的MINI JCW和高尔夫R留足空间。两款手动挡的钢炮则要纯粹一些，显然，梅甘娜R.S.在动力和悬架的调校上都更胜一筹，加上限滑差速器的加持，使得它在这个组中几乎占据全面的优势。
另外，梅甘娜R.S.几乎是你能在国内买到的官方渠道进口的最强的前驱小钢炮，无论是在售的高尔夫R还是将要引进国内的福克斯RS则都采用了前置四驱的布置形式。
山路B组：能文能武者获青睐
B组：能文能武者获青睐
奥迪TT的驾驶舱充满着科技感，配合精致的做工，视觉以及触感方面就给人留下了不少好感，驾驶员可以通过驾驶模式选项调整节能、普通、运动和个性化四种驾驶方式。TT的转向仍然是奥迪典型的那种“无感”的手感，不过一上手你就会发现，它比一般的奥迪车要更加细腻，或许依旧谈不上锐利且路感保留的也不多，却有一种圆润而且饱满的通融性，不让人反感。
论加速TT肯定不是最快的，不过论出弯速度，它一定不会输给野马甚至宝马M135i，一直以来奥迪都愿意用quattro全时四驱系统提高车辆的操控性，在TT上，这套四驱系统更像是一套主动安全系统，而非提供驾驶乐趣的工具。出弯的时候你可以放心的给足全油门，并不用担心车辆出现转向过度或其它的不稳定现象。
变速箱的表现也非常出色，它可以在日常生活中保证换挡平顺性，也能兼顾激烈驾驶时的换挡速度，表现无可挑剔。230马力的输出在15辆测试车仅排名倒数第三，但得益于全铝车身带来的仅1425公斤的整备质量（四驱哦），其官方公布的0-100km/h的加速时间仍达到5.3秒，已经达到了上一代高尔夫R的水准，别忘了这还不是TTS啊。
虽然我们试驾的这辆奥迪TT只有230马力，但它依靠轻盈、小巧的车身、强大的四驱系统，依然赢得了多数编辑的喜爱。不过它的价格就不那么亲民了，我们试驾的这款TT Coupe 45 TFSI quattro的指导价达到了56.98万元，已经是这个组里最贵的车型。如果你的需求是驾驶乐趣、性能，那么下面的车型可能更能满足你的需求。
新一代野马配上了涡轮增压发动机，换上了复杂的多连杆后悬架，似乎一切都在向欧洲跑车们看齐。不过当你把它和几个强大的德国对手放在一起时，你会发现它还是嫩了点。其实也不能全怪它，在野马的美国老家，同组几个对手的售价都可以买辆5.0L V8的野马了。
坦白的说这是我第一次认真感受野马，相比其他几位，它真的很舒服，座椅宽大、悬架适中、转向中规中矩的没太多特点，动力的响应也相当及时，开着它在路上所获得的关注远超于同组另外三辆车。灵敏的油门和变速箱给人非常惬意的驾驶感受，配合稍显模糊的转向，我自然而然的成了半仰的驾驶姿势，冥冥中觉得边上少了位金发姑娘。
它与我们通常理解的性能车并不是一个路线，美式的粗犷思维打造出了这么一款特立独行的产品，6秒出头的加速成绩足以令人满意，但它的乐趣并不适合与其他产品对比，有着截然不同的取向，就此次选题的立意来看，抱歉，我们只能淘汰掉野马。
作为一台六缸后驱车，M135i全程都被各种同事所霸占，这样也能看出大家对于它的喜爱，等了半天才逮到一个山路的体验机会。上车以后我就发现这车的视线不如奥迪TT，A柱挡住了部分弯道，坐姿嘛，也不够运动，跟普通1系没什么两样，Alcantara材质的座椅摩擦力很棒，也算是让我心里有些安慰。
Comfort模式下这台车能给足你舒适感，发动机安静，转向手感柔和，切换至Sport模式之后，整辆车的性格都变了，上山入弯，车头表现得灵活而且精准，车尾有点亢奋，让后轮驱动这种差异性表现得淋漓尽致。
弯道前，前对向四活塞卡钳配合后双活塞卡钳有充足的力道去控制住车速，每次出弯后，六缸发动机的多重奏萦绕在我耳边，像是一种感观上的催化剂，促进你继续下探油门，发动机在1300-4500rpm的广大区间都能爆发出450牛·米的峰值扭矩，让人大呼过瘾。
接着你就会发现Sport+更好玩，ESC变为运动模式，允许你有打滑的现象，用更激进的方法攻弯，1/3油门你就可以让车辆产生“漂移”的动作，而车辆依然在你掌控之中，而且你可以很清晰的感知轮胎极限，车身姿态也很好纠正，让人充分体验驾驭乐趣，但很有挑战性，非常考验驾驭车辆的能力。
我的身体被运动型座椅紧紧的包裹着，不论体型如何，通过电动调节的侧翼，身体都会被牢牢固定在座位上。眼前的AMG风格装潢仿佛时刻提醒着你：该战斗了。
握着Alcantara材质的方向盘，即便手心出汗也不会打滑。这台A 45 AMG不愧是钢炮的标杆，2.0T四缸涡轮增压发动机被压榨出了360马力和450牛·米（新款参数更高），在7挡双离合与四驱系统的协助下0-100km/h加速仅需4.6秒（官方），这样的性能表现是同组其他车型都望尘莫及的，别轻易向它挑衅，否则你只能在后面闻尾气。
论性能，这台A 45 AMG无可厚非是组内的王者，不过我们似乎都不太喜欢它。直愣愣的性格过于单调，即便走在早晚高峰的环路上，耳边也无时无刻不回响着稍有些恼人的排气共振。变速箱的性格也并不适合这种城市道路，慵懒中有点反应迟钝，驶上了山路，调整到S模式，它开始全力展现自己。车身刚性出色，悬架支撑性出色，车尾并不算很灵活，每次顶住油门通过弯道的时候它还是能给予我相当强的信心。聊到乐趣，这台A 45 AMG在我们的商讨中并没有被选入，过于单一的性格只能提供这一种驾驶体验，就好比天天只有红烧肉吃，你一定有一天会怀念土豆丝一样。综合的驾驶乐趣，我们认为A 45 AMG不如宝马M135i。
B组最有乐趣车型：宝马 M135i
宝马M135i就像个美味的夹心蛋糕，拥有一层一层不同的乐趣。它可以适应不同需求、不同能力的驾驶者。Sport模式应付山路刚刚好,相比那些生压硬榨出300马力的2.0T发动机，宝马的这台3.0T发动机在平顺性和响应速度上都更为出色。Sport+模式则伴随着最大的乐趣和风险，此时它可以做到一切后驱车能做的事情，只要你有足够的能力驾驭。
山路C组：能装的赢了能跑的
C组：能“装”的赢了能跑的
捷豹F-TYPE的坐姿很低，倾斜的风挡、高高隆起的发动机盖以及狭小紧凑的车内空间都有着极强的战斗感，坐进车里就让人有激烈驾驶的欲望。如果是短时间体验，F-TYPE是非常容易让人着迷的车型，各个方面都让你瞬间进入驾驶状态。而保时捷Cayman S尽管坐姿也很低，是那种非常接近赛车的座舱，但并没有过多渲染驾驶激情，至于你要怎样驾驶这台车，全凭你的需要。
F-TYPE方向盘粗壮，尺寸偏大，也是那种让人感觉非常有冲动的风格，转向力度偏沉，日常驾驶也是如此，时刻让你紧绷着，想要轻松自在开会儿有些不容易，而且快速掉头时会需要多费些力气。
两车座椅的包裹性和支撑性都还算不错，不过相比较而言Cayman S的座椅在包裹性和支撑性方面要比F-TYPE好一些，主要是F-TYPE的坐垫真皮有一点儿滑，日常驾驶时不觉得，激烈驾驶时就会感觉到座椅对腰部的支撑稍有不足。
F-TYPE的声浪悦耳，这点非常明显，在刚一点火就可以体会到，我试驾的这台3.0机械增压的六缸F-TYPE甚至让不少八缸发动机的车型汗颜，尤其是开启排气阀门之后，排气声直接传递到驾驶者耳朵里，而且在低转速下就已经非常响，所以山路驾驶时耳边一直是轰隆隆。
Cayman S则是那种非常绅士的车型，如果晚上回到家，Cayman S可以安静地停回车库，而不会吵到邻居。但如果是在赛道上，高转速下它的发动机咆哮声并不比F-TYPE弱很多，声浪也同样非常悦耳。而且别忘了，Cayman S可是这次唯一一款发动机中置的后驱跑车，车辆的心脏与驾驶者的心脏距离非常近，感官也最为直接。
F-TYPE采用8速手自一体变速箱，在D挡下降挡不是非常积极，即便是赛道模式也是一样，山路出弯加速并不快，声音先传来，然后车才加速。S挡下变速箱的表现要积极得多，但换挡速度不算快。这点Cayman S要好很多，换挡时机基本上都是驾驶者心里所想，换挡速度也比F-TYPE快一些。
来说说Cayman S，这就是一台让人专注驾驶，并且爱上驾驶的车，设计的所有细节都是让人把注意力放在驾驶上，比如方向盘，没有任何多余的设计也没有那么多功能按键，回归本来功能，就去单纯的操控方向。
就驾驶而言，我基本上找不到这款车的明显缺点，整表现出色，甚至完美。它的驾驶乐趣就在每一个驾驶细节里，每一次给油收油，每一次换挡，每过一个弯角时车身的状态以及座椅给你的回馈，所有这些都会让人钟情于这款车。
Cayman S可以让你非常容易的找到属于自己的驾驶节奏，你想要什么样的驾驶感受都可以，如果就单纯的轻松驾驶这台车，它绝不会跟你较劲，也不会想方设法地取悦你；而如果想要在赛道里释放一次，他的极限可以比你想象得要来得晚，满足多数人的驾驶欲望。
C组最有乐趣车型：捷豹 F-TYPE
C组的选择无比艰难，保时捷Cayman S稳定、快速，甚至有些冷酷，速度是其终极的追求。捷豹F-TYPE则热情、漂亮，处处散发着性感，更适合用来享受漂移的乐趣。它们同是跑车，但乐趣的来源却南辕北辙。三位编辑最终的投票结果是二比一，捷豹F-TYPE险胜。
山路D组：不是M3也经典
D组：不是M3也经典
战火终于烧到了高性能房车阵营，要知道这个级别可是汽车巨头们极为重视的，任何一个产品的诞生都会伴随着一系列的疯狂厮杀。稍显遗憾的是，这次的大乱斗少了AMG C 63以及ATS-V的加盟，使得原本错综复杂的竞争变得简单了许多。尽管在比拼之前我已经猜到了结局，但是过程还是远比我想象的要精彩。
还是让我先来介绍一下D组的三位选手吧，它们分别是奥迪RS 5、宝马M4以及雷克萨斯RC F。两台后驱、一台四驱；两台自然吸气V8、一台双涡轮增压L6，看起来蛮有意思的组合。我已经有些迫不及待了，尽管这三款车之前我都曾试驾过，但放在一起对比试驾还是头一次，此刻的我比你们更加期待它们的表现。
有了quattro四驱系统的帮忙，奥迪的性能车向来都很容易上手，所以我们决定从RS 5开始，用它来熟悉狭窄多弯的山路再合适不过了。奥迪RS 5搭载的这台4.2L V8自然吸气发动机最高转速可以达到8250rpm，仅凭这一点就足以深深地吸引我。有人吐槽这台发动机的低扭不够强劲，然而在山路上，3000rpm以下的区间基本上是用不到的，我们要做的就是尽情享受它的高转魅力。
在运动模式下，7挡双离合变速箱为了营造更加运动的氛围，降挡会变得非常积极，不过升挡也会相当不情愿。它算不上是一台聪明的变速箱，换挡逻辑有些后知后觉，所以我喜欢用手动换挡模式来驾驭这头猛兽，这样它会更加贴合心意。
有了四驱系统的加持，奥迪RS 5在弯中会变得异常稳定。你不必担心刚才的油门开度是否令车尾躁动不安，也不必太在意出弯时前轮抓地力下降的问题，你要做的就是以一个比较合理的速度把车扔进弯中，接下来车辆自身会尽力控制好姿态，用响胎的方式令你笑逐颜开。没错，奥迪RS 5的确可以化繁为简。即使你第一次驾驭它，也可以把它开得很快。不过沉重的V8发动机会让它在弯中有一点推头，所以速度一定要控制在合理范围内。
电磁悬架在运动模式下会变得更硬，支撑也相当到位。总之，坐在RS 5的驾驶舱内，就会有一种莫名的安全感。哪怕在濒临极限时，quattro四驱系统以及复杂的电子系统也会为你保驾护航，分担驾驶员的一部分工作。然而这种稳定的特性也让它丧失了一部分驾驶乐趣，可玩性打了一些折扣。
宝马M4则与奥迪RS 5截然不同，这是一匹名副其实的烈马，性格极其刚烈，没两下子还真是很难驾驭。M4给我的感觉很硬，整台车就像一个坚硬的大铁块，转向也非常沉重，而且你能够感觉到车身的重量和尺寸，所以在狭窄的山路上总有一种耍不开的感觉。再加上效率极高的传动系统，恨不得油门深踩一点，车尾立马就会变得躁动起来，此时我心中的压抑可想而知。
当然，我所指的是在最激进的SPORT PLUS模式。事实上M4的驾驶模式可调节自由度非常高，包括油门响应、减振系统、转向力度以及变速箱的换挡逻辑等都可以进行单独调节。坦白讲，我并不喜欢把所有选项都调节到最激进的SPORT PLUS模式，太过紧绷的车身缺少了一丝柔韧度，也会让你的神经过于紧张，很多情况下只有适当地让自己放松下来，才能跑得更快。
这台M4拥有着很强的战斗气息，双涡轮增压发动机展现出了惊人的爆发力。没错，我很怀念大排量自然吸气在高转速下的激情澎湃，但涡轮增压已是大势所趋，汹涌而来的中段扭矩让人印象深刻，更何况它在高转速下的动力也并没有明显衰减。如果声浪再浑厚一些就完美了，尽管现在有主动声浪补偿系统的帮忙，但声浪依然显得有些单薄。
如果抛开声浪不谈，那么我认为这台宝马M4是近乎完美的。刚烈的性格总能激起我征服的欲望，而它自身的功力又深不可测，对驾驶者的技术有着严苛的要求。对于驾驶技术一般的泛泛之辈，开着它跑山会潜在着更多的风险。然而一旦你摸透了它的脾气秉性，并且有能力驾驭它之后，你就会从它身上找到其它对手根本给不了的乐趣。
RC F是性能车中为数不多的采用液力变矩器结构的8AT变速箱的车型，而且它的车身最重、配置也最为豪华，看得出RC F走得是豪华性能路线，与M4追寻的纯粹驾驶乐趣有着本质区别。不过千万别因此小看了它，光是这台8AT变速箱就要好过很多双离合产品，它的最快换挡速度可以达到0.1秒，普通模式下换挡又极其平顺，真正将性能与舒适集于一身。另外，这台5.0L V8发动机在4000rpm过后相当亢奋，声浪是三台车中最好听的。
RC F开起来并不像M4那么犀利，总给人一种刚中带柔的感觉，骨子里透着雷克萨斯那种细腻、柔顺的感觉。如果让我选择的话，这三台车中我更愿意把RC F作为日常驾驶的首选。为了渲染气氛，雷克萨斯的工程师将RC F的仪表盘做的相当炫酷，四种不同模式下仪表盘也会改变不同的背景，电子式的指针在每一次深踩油门时都会提前指向即将到达的转速，这可比宝马上面的机械指针看上去带感多了。
不过在我看来，雷克萨斯的工程师还是过于保守了，他们理应把RC F上的SPORT S运动模式做得更激进一些，如今的设定以至于让我都忘却了这台车还有个ECO和COMFORT模式，我可不想把自己心爱的V8性能车开的像个1.6L买菜车一样，任何时候都不想。
这台碳纤维版RC F还配备了TVD后桥主动式限滑差速器，相比于普通的机械式LSD，这套系统可以更加主动的分配左右后轮的扭矩，帮助车辆转弯。而且它的TVD也有STANDARD、SLALOM和TRACK三种模式，这是其它对手没有的。总的来说，雷克萨斯RC F上的各种模式就够你把玩一阵子，此刻我也不太希望把这样一个大块头推向极限，只要尽情享受它所带来的这种精致的快感就够了。
D组最有乐趣车型：宝马 M4
在缺少几个强大对手的情况下，宝马M4在这组的胜出变得毫无悬念。仅论驾驶乐趣而言，宝马M4可以说不逊任何对手。丰富的路感、强大的极限，虽然我们更喜欢M3这个名字，但M4依然是三位编辑一致的选择。奥迪RS 5和雷克萨斯RC F都有着自己的定位，前者依靠四驱系统提供安全而可控的性能，后者则将性能房车的舒适性上升到了一个新的高度。
山路E组：它告诉你什么是伟大
E组：它告诉你什么是伟大
现在你看到的是此次超级测试中性能最强的一组，车不多，就两辆——AMG GT S和保时捷911 Carrera GTS。前段时间测试AMG GT S的时候就提到过，它的最直接竞争对手就是保时捷911，结果冤家路窄，今天真的凑到一起了！事先说句客套话，两款都是很优秀的车型，送我哪辆我都乐意，不幸的是，咱们现在只能选择一辆更有乐趣的出来。毫无疑问，这绝对是全场火药味最浓的对决！
首先看动力，AMG GT S装备的是AMG最新研发的M178系列4.0T双涡轮增压V8发动机，最大功率达到510马力，官方给出的0-100km/h加速时间为3.8秒，这个成绩足以挤进入门级的超跑俱乐部。在强大的对手面前，保时捷911 Carrera GTS的3.8L水平对置六缸自然吸气发动机所输出的400马力就显得有点娇羞，然而官方仍然给出了4秒整的0-100km/h加速成绩，似乎跟AMG GT S相差无几，实际表现如何值得期待。
坐进AMG GT S中的那一刻，你就会发现这是一辆与众不同的车，它的坐姿极为低矮，整个人深陷在车内，包得你严严实实的，战斗气息特别浓烈，还没点火呢就开始让人肾上腺素飙升。另外视野是个需要适应的小问题，为了获得完美的车身比例配重，AMG GT S的发动机布置得非常靠后，眼前就是一个长长的发动机盖，着实有点吓人。这辆车仿佛在给你传递一个信号：不是所有人都能轻松驾驭我的。
实际上AMG GT S开起来没有想象中那么有难度，较长的车头并不会给人造成太大的困扰。在舒适模式下，方向盘的转向力度偏沉，手感略显粘滞，油门的响应也很平顺，各种操作都具备清晰的阻尼感，依然是奔驰车的那种经典沉稳作风。有那么一瞬间我确实有开着一辆豪华车的错觉，只是较硬的悬架还是会让人时刻保持清醒。尤其是驾驶员坐在类似于普通轿车后座的位置，对于各种颠簸的反应都比较敏感。
V8发动机声浪是我们熟悉的AMG风格，润泽浑厚充满力量感，被人形象的称为“煮开水”的声音，好吧，这可是一台功率375千瓦的热水器！另外驾驶员可以手动或者在选择SPORT+模式时自动开启排气阀门，让声音变得更具穿透力，即使只是低转速运行也很震撼，非常过瘾。
全力加速时这辆车的爆发力太强了，双涡轮增压发动机扭矩来得如此突然，让人没有一丝防备，感官刺激极为强烈，甚至有些恐怖。驾驶AMG GT S过弯也是一种很特别的体验，也许你会觉得较长的车头会是个累赘，其实并没有。它的车身前后重量配比能达到47:53，方向盘转幅只有整整两圈，弯道中的动态响应灵活。当然你绝对不能掉以轻心，出弯时一定小心控制油门，否则强大的扭矩可以轻松的把你连人带车一起甩出去。而且，由于驾驶位比较靠后，驾驶者可以更清晰的用屁股感觉到车尾任何细微的不安分的横向摆动，非常精准，或者说是惊险。总而言之，奔驰AMG GT S是一辆很暴躁很敏感的车。
现在让我们来体验一下保时捷911。这是一辆经典的、拥有传奇色彩的车型，论历史地位绝对是AMG GT无法比拟的。尽管头顶着一大堆光环，但911却是一辆平易近人的车。它的坐姿不像对手奔驰那么低矮，周围视野良好，而且车内空间很大，有个后座还可以放点东西什么的。说来也挺奇怪，它几乎没有什么催逼肾上腺素的地方，坐在车里我心情很平静，不过或许是遵循传统的原因，人机工程设计方面还是有些反生物学的地方，当然这不在本文的讨论范围内。
以一辆高性能跑车的标准去衡量的话，911的日常驾驶感受没有预想得那么有战斗气息，甚至可以说太舒适了！方向盘圈数达到2.5圈，回馈力度中等偏轻，悬架也不硬，油门响应很温柔，7挡双离合变速箱换挡毫无冲击。与AMG GT S相比，它的各项操作阻尼感都要小，开起来感觉更轻松。
稍微激烈一点操作，整辆车的神经开始紧绷起来。你会发现方向盘只是在中间小角度位置附近比较轻，随着转幅增大，回馈力度马上增强，但并非单纯的强，而是特别有韧性的那种，手感棒极了。坐在车里，驾驶者基本位于车辆的中心，而车就是身体的延伸，你无须任何多想，很多时候只是凭着自己的直觉去驾驶，它就能轻巧的过弯。在弯道中，后置后驱布局没有传说得那么难以驾驭，车身姿态很平稳，比AMG GT S安分多了。至于动力，客观来说，不是很猛烈。它的排量本身就不大，外加没有涡轮的辅助，爆发力方面和对手相比确实要略逊一筹。
保时捷的排气声音很有辨识度，据说从第一辆356开始就始终保持着这种独特的音色。有人觉得它声音不好听，有些干瘪，没错，论气势它真的不如那些大排量V8发动机，即使开启排气阀门也强不到哪里去，不过当你身临其境的坐在车里去感受那种氛围，会发现这辆车还是很有感染力的。
E组最有乐趣车型：保时捷911 Carrera GTS
最后让我们对两款车的日常驾驶乐趣做个总结。论性能，AMG GT S肯定是人生赢家，动力强，操控也强，各方面表现都达到了同级别中最优秀的水准，以它的价位能获得这样的性能表现绝对是超值。保时捷911 Carrera GTS给人最大的印象是平衡，单独拿出它的每一项表现来看都不算最强的，但911的魅力就在于把所有这些元素整合在一起所给你的那种驾驶感受竟然那么的灵巧、顺滑，各项操作都恰到好处，让人爱不释手。
所以我们在这一环节所选出的胜者是——保时捷911 Carrera GTS！必须承认AMG GT S是个非常强大的对手，性能上完全可以压倒911，不过对于绝大多数人来说，它是一个难以很好驾驭的猛兽，你可以开得很快，也可以开得很稳，但如果想又快又稳，恐怕需要很高的技巧。当然它也有温柔的一面，但一只从小叼着奶瓶长大的狮子终究还是狮子对吧！911是完全不同的风格，我觉得你没法用动物去形容它，因为这是辆充满灵性的车，有一股难以抗拒的亲和力，正如同人与人之间的化学反应，总是那么神奇。从某种意义上说，911给人的乐趣是无可替代的，我想这也是它多年来经久不衰的原因。
山路部分总结：
在山路部分，我们从每组选出了一台最具驾驶乐趣的车型。A组中，梅甘娜R.S.凭借纯粹的钢炮定位、精巧的悬架调校、强悍的性能获得该组冠军；B组中，宝马M135i在不同模式下收放自如的表现赢得了最多的选票；C组获得编辑青睐的是高颜值、美声浪的捷豹F-TYPE;D组的编辑们则一致选择了宝马M4，在乐趣方面，没有几辆车能挑战它的地位；E组是两强相争，虽然AMG GT S的性能和极限都很高，但两位编辑仍然更加钟爱充满灵性和亲和力的保时捷911。
测试AB组：A 45 AMG碾压对手
[汽车之家 专业评测] 在经过几天的山路驾驶乐趣体验后，我们转战到了位于北京市延庆县的八达岭机场。我们将在这里的八百米飞机跑道上测试15款性能车的基础性能，包括0-100km/h加速测试、100-0km/h制动测试、400米直线加速测试以及18米绕桩测试。
A组性能测试
在性能测试环节，A组车型是此次所有组别中性能最弱的，但是运动型车终究还是跟普通家用车不同，加速的过程中它们所营造出的感官刺激还是给人留下了不错的印象。
由于此次测试车型较多，为控制篇幅，我们将车辆重要的参数和测试数据列表展示，下面仅为大家提供每车的“零四”加速测试曲线图。
高尔夫GTI
高尔夫GTI依靠双离合变速箱的弹射起步模式争得了不少时间，它也是四车中起步最好控制且动力损失最少的。另外，它的换挡速度也是人工操作的手动变速箱无法匹敌的，所以马力虽小，成绩却一点不慢。
福克斯ST
同样是手动挡，感觉也比较刺激，只是不如梅甘娜R.S.那么野蛮，不过它在急加速时扭矩转向很明显，起步瞬间必须要握紧方向盘，颇有几分美国跑车那种放纵不羁的性情。另外，别看这次福克斯ST的加速成绩是最慢的，但是它所带来的感官刺激可是一点都不差。如果你狠踩油门的话，整个1、2挡区间轮胎始终都可以处于打滑状态，所以要想跑出理想成绩并不是那么容易。
MINI COOPER S
MINI COOPER S在起步阶段给人的感官刺激要弱一些，不过在加速过程中你还是可以体会到骨子里那种运动的基因，尽管它已经变得更大、更温和。
梅甘娜R.S.
A组最有激情的应该是梅甘娜R.S.，在起步阶段，你可以感觉到这款车的扭矩十分充沛，1挡全程都需要小心控制油门，否则前轮就会因突破抓地力而疯狂打滑，转速瞬间打到红线直至断油，感觉特别生猛，充满乐趣。
B组性能测试
相比A组，B组的几位选手在动力上提升了不少，个别选手的加速能力足以媲美数年前的超级跑车，绝对是扮猪吃老虎的狠角色。
福特 野马
野马2.3T的成绩不算慢，不过和同组别其它几款车相比就会发现，它总给人感觉似乎有些慢，转速的攀升不算活跃，而且这台6AT变速箱也缺少了点跑车应有的那种极致作风，2.3T发动机并不是肌肉车的最理想选择。
宝马 M135i
宝马M135i的3.0T直列6缸发动机按理说在钢炮级别里算是怪物了，然而实际上它给人的激情却没有预想得那么强，这套动力系统其实并没有什么特别的偏向运动化的调校，所以它只是一辆跑得非常快的1系而已，当然对于大多数人来说这就够了。
奥迪 TT
奥迪TT是一款开起来能够令人兴奋的车，它的性能虽然不是最出众的，但是你知道，奥迪在渲染加速感这方面一向都很在行，四驱系统可以把全部扭矩充分作用到地面，车辆弹射而出，伴随着亢奋的排气声浪，感觉非常好。
A 45 AMG
A 45 AMG同样是四驱车，而且它跑得实在是快，感官刺激也非常强，伴随着双离合变速箱每一次换挡，我都能听到放炮似的排气声浪。它的存在让我对2.0T四缸发动机又有了新的认识，这是数年前我们根本想象不到的。
测试CDE组：Cayman/AMG GT复仇
C组性能测试
F-TYPE是一款相当暴躁的车，高功率3.0L机械增压发动机可以爆发出381马力的最大功率，峰值扭矩也达到了460牛·米。而与之同台竞技的Cayman S只有325马力和370牛·米，但别忘了Cayman S的整备质量也要比F-TYPE轻了超过200kg，这能弥补不少动力上的差距，而官方公布的两款车加速成绩也是Cayman S（带Sport Chrono组件）更快。来到测试场，两款车的实际表现如何，很快就能知晓答案。
捷豹F-TYPE
F-TYPE并没有弹射模式，加之它的扭矩如此充沛，所以后轮很容易突破极限。要想成绩更出色，合理控制转速是必须的。此外，它的8AT变速箱换挡也是极为干脆的，尽管换挡冲击感不如双离合那样强烈，但别忘了，F-TYPE可是有着极为美妙的声浪的，这在全力加速时能很好地渲染气氛。
保时捷Cayman S
Cayman S则完全不同，它不仅有弹射模式，而且操作非常简单，只需要在全油门状态下快速释放刹车即可。结果显而易见，Cayman S在起步阶段有着明显优势，而F-TYPE得益于更大的马力，中段加速时的推背感更强，然而7速PDK的换挡速度是8AT无法比拟的，最终F-TYPE还是以0.19秒的劣势惜败于Cayman S。
D组性能测试
宝马M4
宝马M4虽然也有弹射模式，但操作着实有些复杂，而且不可以连续使用。即使偶尔操作成功了，后轮也还是会疯狂打滑，所以要想跑出官方标称的0-100km/h 4.1秒，简直比登天还难。在一次次的不断尝试之后，它始终都无法在400米内跑赢奥迪RS 5，然而它的尾速却是三台车中最高的，达到了192.79km/h，这也充分证明了它强大的后段加速能力。
奥迪RS 5
D组的加速非常有意思，三台看似对手，但风格取向又截然不同的车款，其中奥迪RS 5显然是遵循“唯快不破”的理论，它的加速是最简单粗暴的，起步的一瞬间就可以凭借quattro四驱系统将对手甩在身后。
雷克萨斯RC F
没有弹射模式的雷克萨斯RC F似乎一开始就没有兴趣加入这场缠斗，起步时要想后轮不产生太多滑动，转速只能控制在2000rpm上下，此时这台5.0L V8发动机显然还没有达到巅峰状态，从而浪费了不少时间。
E组性能测试
最激动人心的一组加速测试，AMG GT S对决911 GTS。两者有着110马力的差距，这显然不是一场公平的较量。事实证明，AMG GT S从一开始就完全掌握了主动权，中后段更有将对手逐渐抛离的趋势。无奈911 GTS在这场较量中惨败，可是它强悍的性能依然给我们带来了强大的震撼力。
911 Carrera GTS
911 GTS采用的是一台3.8L水平对置自然吸气发动机，动力输出极为线性，但相比涡轮增压发动机，它没有宽广的峰值扭矩输出，所以加速显然不是AMG GT S的对手。驾驶这台911，我更加享受它高转速时的魅力。它就像一台赛车，拥有低转速时的冷静与高转速时的亢奋，直线加速赛并不是它擅长的。
AMG GT S
AMG GT S在这场对决中丝毫不给对手留任何情面，无论是起步、中段还是后段，它都无懈可击。如果我们将测试的终点再延后200米，其它对手恐怕连吃灰的份儿都没有了。除了中途退赛的日产GT-R，我想无人可以撼动它在这个价位跑车的优势。
绕桩AB组：TT表现惊艳
18米绕桩测试
此次绕桩测试由ams车评网的王威为大家带来，他是ams的御用车手，他被前保时捷试车员、时任德国ams测试总监的霍夫马亚先生收为弟子。中国ams团队超过十五年间测试的几百辆车都由他掌握方向盘，现在依旧如是。
11个桩桶一字排开，桩距为18米，形成一个180米长的计时赛段。我们将在第一个和最后一个桩桶分别放置计时器，记录车辆通过这180米所需的时间，然后计算出每车在桩间的平均速度。相比最终的赛道测试，这个项目对车辆的马力要求相对较低，而更多的考验车辆的动力响应、车身刚性、悬架调校等表现。
高尔夫 GTI
作为唯一的国产车型，GTI的表现没有让人失望。车身的刚性、悬架的支撑性都不错，使得它在过弯中显示出了比较高的极限。在前置前驱的基础上，用最低的价格获得更多的驾驶乐趣，高尔夫GTI所表现出来的协调性是最温和、积极的。
福克斯 ST
和主要对手高尔夫GTI相比，福克斯ST在绕桩环节稍逊一筹。福克斯ST需要驾驶者的参与度非常高，车身和车头都很轻盈，桩中扭力的释放也很出色。但悬架缺乏有效的支撑让车尾变得不够安分，影响了通过速度。
雷诺 梅甘娜R.S.
梅甘娜R.S.是一辆把前置前驱的驱动形式武装到牙齿的性能车，不仅如此，梅甘娜RS在车内所提供的任何东西都和驾驶有关，它用成绩证明了，前置前驱在性能车行列中存在的价值，最终成绩也显示了它的强大。
MINI COOPER S
为驾驶乐趣而生的MINI如今变大、变沉了一些，悬架的支撑性也不像之前那么强，而是向舒适性稍作了妥协，性格变得更加温和，即使这样它依旧保留了应有的功底。只是如果想得到最纯粹的MINI的驾驶乐趣，还是需要JCW才行。
福特 野马
悬架的支撑性有所欠缺，动力的输出也不够线性，这是野马成绩不好的两个主要原因。其实它拥有一个不错的后驱平台，不仅轻盈、适应能力也很出色，但野马始终是野马，它追求的并不是四轮稳稳抓住地面，而是需要车尾善于滑动，这也是它绕桩成绩不够好的原因吧。
宝马 M135i
较重的车头会让车身在桩中略显笨重，悬架的调校也不那么极致，支撑性不是那么完美。但强大的动力让驾驶者对于操控更加有信心，判断好车身左右摇摆转换的最佳时机是创造好成绩的的关键点，可通过转向和油门精细控制的滑动则是乐趣的源泉。
A 45 AMG
强大的动力在这个环节中帮不上太大忙，四驱系统也不像TT和quattro匹配的那么顺畅。在测试过程中我一直在解决转向不足的问题，这也是很多四驱车所面对的，强大的动力输出让紧凑的车身变得过于灵活，需要花不少心思控制。
奥迪 TT
奥迪TT是唯一一辆可以和后驱车比拼灵巧性的四驱车，更低的重心、更温和的扭力，让轮胎的抓地和车身的节奏进入最佳的状态，从而达到一种近乎完美的平衡。驾驶TT绕桩的参与感稍有不足，因为车辆的四驱和电子系统会为你解决大部分问题。
绕桩CDE组：M4技压全场
捷豹 F-TYPE S
发动机的响应性特别直接，这是给人印象最深的。声音也更加的高亢，车身的自重和偏向舒适的悬架影响了车身的反应速度，在绕桩过程中总有慢半拍的感觉，人需要更多的去适应这个车，才能逐渐提高成绩。
保时捷 Cayman S
Cayman S体现了中置发动机车身的活跃度，他需要驾驶者调整呼吸去扑捉它灵巧的步伐，它更能调动驾驶者的情绪，让人和车很好地融合在一起，虽然说最终成绩没有达到预期，但带给人的乐趣仍是极强的。
宝马 M4
至今为止没有一辆车可以把桩中的线路拿捏得如此精确，均匀的抓地力、稳健的底盘、轻盈的车身和精准的转向，完美的协作构建了无与伦比的平衡性。最终的成绩也很客观的反映了它的表现，超过了两台E组跑车位列第一。
奥迪 RS 5
车头的重量以及更敏捷的转向系统让RS5在桩中呈现出转向不足的趋势，虽然可以通过对油门踏板的控制来解决问题，但很难找到流畅的节奏。相比同门的TT来说，它的灵活性和平衡性都要差很多，未来换掉那台4.2 V8的话应该能有较大改善。
雷克萨斯 RC F
作为本次超级测试的头号胖子，RC F在绕桩测试中显得笨重了一些，在这个动力难以全部施展的项目中，RC F相比更低级别的车型也难有优势。诸多的电子设备、大排量自吸发动机的搭配使其显得格外特别，其实乐趣是有的，只是速度真的不算快。
保时捷 911 Carrera GTS
宽大的轮胎（305mm）让这辆后驱车拥有比四驱车更稳定的行驶表现，3.8L水平对置自然吸气发动机的动力输出极其线性，让驾驶者可以把所有的注意力都集中在驾驶上面，用心去感受那份独有的操控乐趣。
AMG GT S
总以为车头的长度和重量会影响车辆在桩中的流畅性，但测试结果却让我自己都很震惊，AMG的调校能力确实令人钦佩。车尾强大的抓地力给予动力发挥的空间，让车辆始终保持在最佳的姿态，最终成绩超过了70km/h。
测试总结：AMG霸占榜单
性能测试成绩汇总
尽管驾驶乐趣与加速、刹车等各项成绩并没有太直接的联系，但我们认为还是有必要为大家直观的展示最终的测试成绩。事先声明，如下榜单只用于数据展示，并不用于对比，也不会成为评选“终极驾驶机器”的依据。
在直线加速赛上，奥迪RS 5凭借着quattro四驱系统和更强大的马力意外战胜了保时捷911 GTS，同样宝马M4的成绩也非常接近。按照时间和尾速来分析，如果比赛的距离再增加100米的话，三位的排名次序很可能会发生戏剧性的改变。
同样值得注意的还有A 45 AMG，尽管它采用的只是一台2.0T四缸发动机，但0-400米加速却比捷豹F-TYPE、雷克萨斯RC F这样的百万级性能车还快，实力惊人。当然了，这和它采用了四驱结构以及弹射模式有关。F-TYPE和RC F之所以没有想象中快，都是因为起步受到了限制，而它们的中后段加速能力毋庸置疑。
坦白讲，我真的没想到此次绕桩最快的竟然是宝马M4，它的马力不是最强的，轴距不是最短的，体重也不是最轻的，但平均速度却突破了70km/h，这充分体现了它深厚的底盘功力。采用了全铝车身的奥迪TT在操控性方面也令我大吃一惊，它的身手非常敏捷，轻盈的车身和较短的轴距在这个项目上为它带来了巨大优势。AMG GT S比想象中的要更加灵活，长长的车头并不笨重，车辆的极限很高，需要适应的只是你的视线。
还记得我们上一次测试A 45 AMG时的刹车成绩吗？没错，38.67米，那是采用非原厂轮胎的成绩，而这次采用了原厂轮胎的A 45 AMG取得了34.05米的优秀成绩，可见轮胎的重要程度。对于以上结果，我们不再做过多分析，换四条轮胎或者维护一下刹车系统，可能都会有截然不同的结果，所以这个成绩代表的只是这15辆车，而不是15款车。
总结：
相比于之前的驾驶乐趣部分，机场的测试成绩更加的客观。一些在主观乐趣方面有所欠缺的车型也在这一环节发起了猛烈的反击。特别要提到的就是AMG旗下的两款车型，A45 AMG的各项成绩可以说是秒杀AB两组，在“百公里加速”和“零四”两项直线比拼中都笑到最后，刹车更是拿到了15款车的第一名。AMG GT S不仅在直线加速性能上完全压制了保时捷911 Carrera GTS，在不那么看重动力的绕桩环节，它的成绩也战胜了911。911可聊以自慰的，也就仅剩下34米级的强大制动性能，这也是305mm宽胎带来的好处。
下一集，也就是最终赛道决战中，您将看到15款车的赛道比拼。AMG家族能否延续性能测试环节的强势表现？宝马M4能否捍卫其驾驶者之车的美誉？小钢炮中谁能挑战梅甘娜R.S.的地位？12月26日（周六）我们见分晓。（文/图/摄影 汽车之家评测团队、ams车评网评测团队）
赛道A组：梅甘娜R.S.组内第一
[汽车之家 专业评测] 终于到了最后的赛道大决战，今天我们不再讨论驾驶乐趣，也不提谁的加速更快，绕桩更稳。今天验证这些车的指标只有一个，就是赛道成绩。
我们将从延庆八达岭机场转战至平谷的嗨谷汽车公园，这里的嗨谷赛道全长1.8公里，路面宽度10-18米，共十个弯道。这是一条国内比较少见的山谷赛道，赛道的最高和最低点的落差达到55米，相当于十层楼的高度。所以它虽是赛道，开起来又有“跑山”的感觉。
由于赛道的大部分路段都处于爬坡或下坡的状态，所以这条赛道是很“吃”马力和刹车的。在上坡阶段，四驱车型更能发挥优势，而前驱则相对吃亏；到了下坡路段时，几个高速、连续弯道则是对制动系统的一种考验。
我们的车手是王涛，他曾是职业方程式车手，现在是汽车之家御用车手、赛事改装团队编辑。他将分别驾驶每辆车在赛道行驶五圈，第一圈暖胎、熟悉车辆，之后三圈做成绩，最后一圈冷却车辆。我们将会在中间的三圈中选择成绩最好的一圈作为该车本次测试的赛道成绩。
对于性能车而言，我们常用“马力重量比”来从参数上了解它的赛道实力。马力指的就是发动机的最大马力，而重量则指的是车辆的整备质量。所谓的马力重量比，就是一款车发动机的最大马力和车重（单位：公斤）的比值。
比如AMG GT S发动机的最大马力是510马力，整备质量是1761公斤，那么它的马力重量比就是510:1761，换算一下就是1：3.45≈0.290，也就是每公斤大概由0.29马力来推动。下表列出了所有车换算后的结果，数字越大，代表车辆的动力性能更好。相反，数字越小，性能越弱。
A组赛道测试
高尔夫GTI：1分16秒58
高尔夫GTI整体的操控性很不错，它的悬架调校很适合这条起伏大、颠簸多的山谷赛道。一般大家都认为悬架应该是越紧越好、越硬越好，实际上太硬的话在颠簸起伏路面反而不利于轮胎更好的抓住地面。
不过良好的状态不能持续，只跑了3圈，刹车就衰减的很厉害了，变速箱也因为油温高变得不听使唤，升挡还行，降挡已经降不下去了。所以总体来说，原厂的高尔夫GTI并不适合这种高强度的赛道驾驶,但平时偶尔在山路跑一跑还是不错的。
GTI虽然动力没有优势，但双离合变速箱在换挡时可以为其节省一定时间，所以我们可以看到GTI在直道上并没有被对手拉开差距，而且在弯中它的发挥也比较稳定，9号弯心的速度甚至达到了51.0km/h。不过在通过9号弯之后的陡坡路段（上坡），因为挡位齿比的关系，GTI表现得有些乏力，直线尾速只有全场最低的68.8km/h，这让它损失了不少时间。
福克斯ST：1分15秒37
福克斯ST在性能上介于高尔夫GTI和梅甘娜R.S.之间，这也是符合其价格的表现。作为A组仅有的两款手动挡车型，如果非要拿它和梅甘娜R.S.比较，确实只得是全面落败。可以说福克斯ST在动力的传递、换挡的手感、操控的稳定性上都是不及梅甘娜R.S.的。
福克斯ST在赛道中总会因为车头过沉而导致转向不足，而悬架在极限状态下的支撑性又不够。如果车辆重心转移能够更快一些，车辆的操控性则能得到不小的提升。福克斯ST的刹车同样不算强大，在3圈的赛道测试中已经有明显的热衰减。
福克斯ST拥有比GTI更大的马力，再加上它的齿比更长，所以出弯之后加速势头非常猛。在3号弯前的赛道最高尾速达到了154.8km/h，是A组中尾速最高的。不过福克斯ST的转向不足比较严重，几乎在所有的掉头弯速度都不高，它是一个明显的注重出弯加速的野蛮型选手。
MINI COOPER S：1分16秒41
别看MINI轻，但由于它的发动机马力也是15款车中最小的，所以算下来，它的马力重量比也是最低的。在赛道实际驾驶起来也是这种感觉，我并没有感觉自己驾驶的是一辆2.0T的小钢炮，反而总觉得动力跟不上。
短轴距同样是有利有弊，一方面它使车身变得很灵活，配合精准的转向系统，在入弯的时候可以控制的非常准确。另一方面，短轴距带来了车尾的不稳定感，特别是在关闭ESP的情况下，车尾会比较活跃，对驾驶的能力要求更高。
因为马力较小，所以MINI在直道上很难追赶上对手。不过这款车在弯中非常灵活，可以在一定程度上弥补它在直线上的劣势。尤其是在3、4号下坡S弯，它的弯中速度和g值都是A组最高的。最终，这款MINI COOPER S比高尔夫GTI还要快上一点点。
梅甘娜R.S.：1分13秒46
整车的刚性特别好，驾驶时能感到车尾紧跟车头，随动性非常出色。在A组之中它的动力最强，马力重量比也是最大的，所以在提速上要好于另外三款车型。梅甘娜R.S.的转向最为直接，悬架也是最硬的，所以极限也是这个组最高的。
不过较硬的悬架在这个赛道会产生一些颠簸导致轮胎抓不住地，需要用油门精细的控制，通过给油的时机变化让轮胎重新抓地。这款赛版配有限滑差速器，不过差速器的锁止率并不是很高，所以过弯时只是略有帮助。
梅甘娜R.S.是一个非常全面、均衡的车型。强大的动力可以让其在直道上取得优势。同样，它在弯中也不会输给同级任何对手。总之，你可以用无懈可击来形容它，因为在赛道里，它的确没有明显短板，最终的圈速遥遥领先对手。
赛道B组：A 45 AMG成绩逆天
B组赛道测试
野马 2.3T：1分16秒83
尽管这台2.3T的野马拥有跑车的外形，但它真的不能算野，坐在车内感觉坐姿和底盘都偏高。它开着并不野蛮，255mm的宽胎和1661公斤的车重吃掉了太多的马力，使其根本快不起来，更野不起来。
野马的成绩可以说是很不理想，造成这种成绩的原因其实在前面的驾驶感受部分也有所提及。可以看到，野马在弯中的速度其实不错，但在各个弯前刹车点的尾速反而都是比较低的，不是倒数第一就是倒数第二。
它的马力不低，但由于挡位齿比过长以及涡轮增压发动机爆发点靠后的关系，低速弯出弯之后总是不能及时发力，导致直线尾速过低。以看台直道为例，它在出10号弯时和大多数车型一样保持在2挡，但中低转速下涡轮还并没有起到最积极、正向的作用，从而损失了时间。
宝马 M135i：1分14秒45
下赛道前对于M135i的预期还是挺高的，不过实际在赛道上一跑还是发现不少问题。M135i的强项自然是动力，这点在赛道里发挥的也很好。但3.0T发动机对于这么一台小钢炮来说有些太沉了，所以别看M135i是后驱车，但由于车头重，它在弯道中反而呈推头的状态。
另外刹车系统也需要增强，因为它在这方面和A 45的差距是最大的。进弯前有点刹不住，之后就是转向不足。最终只快在了出弯后的提速上，这是之前没想到的。
宝马M135i底盘偏软，在弯中的极限并不高，尤其在1、9、10三个弯角中损失了一些时间。尽管在某些直道上，M135i跑得很快，但刹车又不够理想，最终成绩只能定格在1分14秒45。
A 45 AMG：1分11秒14
虽然是四驱版本，但是在直线行驶的时候，它还是会将更多的动力分配给前轮。只有当前轮打滑时，后轮才会分配更多的动力。所以这个车的过弯方式和一般的车不太一样。它需要通过油门来控制A 45的四驱系统。
它的入弯点可以比其他车更晚。一般车入弯晚了就有可能推头冲出赛道，但A 45则可以通过深踩油门让前轮打滑，使四驱系统将更多动力转向后轮，借助车尾增加的这个力来调整车身在弯道中的角度，使其可以顺利过弯。相当于你进弯的时候还是辆偏前驱车，出弯就变四驱了。
采用了四驱结构的A 45 AMG在出弯时显然可以比M135i更早地进入到全油门加速的状态，而且坚硬的悬架可以确保它在弯中的速度更高。这台A 45 AMG在直道上的尾速已经接近C、D组选手，最终1分11秒14的圈速成绩位列全场第5名。
奥迪TT：1分12秒69
奥迪TT的表现呈现两极化，状态好的时候车是真好开，动力输出非常顺，四驱抓地又稳，可以说是指哪打哪，车辆本身的能力很强，作为车手我觉得这没什么不好，可以让你把更多的精力留在赛道上。
但奥迪TT的好状态持续不了多久，刚开了两圈，制动系统就出现了比较明显的热衰减，第三圈的时候已经严重影响我们做更快的圈速了。之后变速箱又出现过热保护，能感觉到动力输出也下降了。如果能换一套强大的刹车，相信TT的表现还能更好。
和A 45 AMG一样拥有四驱系统，在弯中的稳定性很高。受到马力的限制，TT在长直道上显然不是A 45 AMG和M135i的对手，但在4号下坡弯以及9号上坡弯之后的两条短直道上，TT表现出了更好的爆发力，尾速竟然比A 45 AMG还高。不过TT的刹车热衰减实在是太快了，进弯之前必须提早刹车。尤其是在下坡时不能给车手更多信心，计时圈5号弯心的速度明显低于其它车。如果换一套好的刹车系统，它的圈速或许还能提升不少。
赛道CD组：M4保住D组颜面
C组赛道测试
捷豹F-TYPE：1分14秒59
F-TYPE被王涛定义为了漂移车，言下之意，它并不适合跑赛道，至少3.0机械增压的S版是这样的。大家都知道机械增压的特点就是低扭比较充沛，这点也正好适合F-TYPE在弯道里飘起来，只要稍微深踩油门，车尾就会很自然地甩起。
当然我们还是在尽量控制滑动的情况下做出了圈速，虽然不甚理想，但也没有办法。8挡自动变速箱在赛道的表现并不是很给力，升降挡的动作都比较慢，不像Cayman的双离合变速箱那么给力，这也是F-TYPE圈速不快的原因之一。
F-TYPE强大的动力太容易令后轮突破极限，每一次出弯时都需要小心、再小心地对待油门。它和M135i有些类似，都是属于乐趣大于极限的选手。得益于更宽的轮胎，它在低速弯比M135i的稳定性要好，但在高速弯，沉重的车头让它更容易出现转向不足。
保时捷Cayman S：1分10秒70
中置后驱布置加上保时捷的细心调校，Cayman S无论是从驾驶乐趣还是赛道性能方面都让人非常满意。即使相比自家的911，Cayman也不逞多让。由于整车的重心位于车身的中部，使得Cayman S在弯道中的表现相当平衡。
7速双离合变速箱的传动效率非常高，虽然马力重量比并不算突出，但得到的提速感却非常强，甚至超过了比它马力更大的捷豹。Cayman的问题是制动系统在第三圈时已经出现了衰减的迹象，前刹车盘甚至开始冒烟，这方面是需要强化的。
Cayman S在赛道里的稳定性要比F-TYPE高很多，确切地说，两者根本不在同一个水平线上。无论是在弯中，还是出弯加速，Cayman S都可以轻松抛离对手。这也体现了保时捷对于驾驶的理解，它可以让驾驶者随心所欲的掌控，去专心攻克赛道，而不是总想着如何挽救下一步的失控。
D组赛道测试
宝马M4：1分10秒35
单纯论驾驶乐趣而言，这代宝马M4确实没有上代M3那么令人着迷、那么有乐趣。双涡轮增压发动机的动力来的太快、太猛了。失去了线性提升的动力，在给油时就总会有被人踹一脚的感觉，这种突如其来的巨大扭矩也会让后轮产生打滑，从而影响到稳定性。
近年来性能车发动机的涡轮增压化以是一种不可逆的方向，由于涡轮的加持，动力的提升，使得新车比老款肯定是要更快了，从速度上来讲是进步。但涡轮的加入也确实破坏了动力的平顺性和可预见性，让你不能完全的随心所欲。
M4比Cayman S拥有更高的直线尾速，这主要得益于它强大的动力。然而它在弯中的极限不如Cayman S，从而又抵消了一部分时间。总体而言，两款车的最终圈速相当接近，M4胜在直线，而Cayman S则赢在弯道。至于最终0.35秒的差距，应该要归功于M4更出色的刹车系统。
奥迪RS 5：1分11秒57
奥迪RS 5就是一辆高性能轨道车，开上它你瞬间就变身成一位高铁驾驶员。大脚油门加速、全力制动、走线入弯，一切就跟玩赛车游戏似的，总是那么四平八稳，和开奥迪TT的感觉很像。不过好开是一回事，开的快是另一回事。
由于RS 5的车身比较重，又是四驱的，所以极限会来的比较早，你正信心满满呢，它可能就转向不足了，这方面反倒是后驱的雷克萨斯的RC F更有优势。那台老迈的4.2L V8发动机也确实该换掉了，不仅沉，扭矩上还比对手差了一截。
还记得上一期的400米直线大战成绩吗？没错，RS 5险胜了M4，可是在赛道中是没有弹射起步来帮忙的，所以M4这次在直道上取得了完胜。在弯道中，两者的极限速度相当接近，不相上下。不过奥迪RS 5在弯中会更偏向于转向不足，借助四驱系统，可以适当顶着油门，让速度保持在相对较高的水平。宝马M4则更容易出现转向过度，依靠适当的车尾滑动来帮助车辆过弯。
雷克萨斯RC F：1分11秒28
雷克萨斯RC F会让人感觉比较平淡，这个评价用在GTI上可能是夸它，但你一个一百多万的车还这么平淡可能就会招喷，这也是一些媒体对它评价不高的原因。其实能感觉到雷克萨斯对待这款车还是很用心的调校了一番，只是这种东方式的保姆心态可能老外不太买账。
你别看这辆车是5.0L的后驱V8车型，但是它开着真的是一点也不躁。车身在弯道中很稳，轮胎够宽，制动系统也很出色。车很重，但是过弯的时候也没有明显的推头或甩尾，能做到这么平衡的，15款车里也没几辆。
没错，RC F的确不适合跑一些小赛道也不适合做绕桩之类的项目。不过在这条高低起伏的赛道上，RC F用成绩证明了自己。数据表明，RC F不管在高速弯还是低速弯，它的过弯速度都要快过M4和RS 5，这可能与它的TVD主动式后桥限滑差速器有关。另外，RC F采用的是自然吸气发动机，在出弯时发动机出力更线性、平顺。其次，它的底盘调校没有M4那么硬，在这条赛道上反而轮胎会更加贴地，而M4的弹跳则会稍多一些，导致轮胎抓地不如RC F。可惜回到直线上，它还是明显慢于M4，最终也反应在了成绩上。
赛道E组：AMG GT S夺魁
E组赛道测试
911 Carrera GTS：1分09秒14
911是当之无愧的最佳调校，开着它既有跑房车赛的感觉，又有一些开方程式的感觉。它是所有车型中，唯一一个可以顶着油门转向的，你会感觉整个车从始至终都是被向前的力主导，而两侧的力几乎感觉不到。既不推头、车尾也不甩，就这么稳定，这是其他车型都做不到的。
一个装备3.8L自然吸气发动机，只有400马力的后驱车，能在赛道成绩上只落后510马力的AMG GT S半秒，也算是相当出色的成绩了。赛道几圈跑下来，发动机、变速箱、制动系统都没有任何衰减，机油温度始终在110℃左右，人和车都那么轻松，这种平易近人，这种善于沟通的特质是它最厉害的部分，也是大家都喜欢他的原因。
不出所料，911 GTS果然在赛道中展现出了很高的极限。尽管它在直道中不如M4快，但是弯道中的极限却高出了许多，5号弯中的最低速度竟然达到了80.4km/h，而3、4号S弯中的速度也是全场最高的。这是一辆在赛道中快如闪电的车，它在弯中的乐趣要远远大于直线，没有任何一款车可以与之媲美。
AMG GT S:1分08秒72
AMG GT S采用4.0T双涡轮增压发动机，动力确实非常猛，开着爽、开着累，同时又很有挑战性。它和911 GTS有着完全不同的个性。911就像是个知己，和你沟通、包容你，使你能尽情发挥自己，很有成就感。而和AMG GT S之间的关系就是征服与被征服、控制与反控制。它出招了你要接住，接不住可能就是滑出赛道。
它是今天全场最快的车，几乎每个直道的末端都比911快，而在弯中呢，则感觉它的极限不如911。它比911的车重更重、车头更沉，轮胎却还要窄一点，所以过弯时向外推在所难免。而当你给油来调整车身姿态的时候，它的动力又比较猛，不够线性，需要你更多的去修正，所以开着会感觉比较费心，让人不停的解决问题。
1分08秒72，AMG GT S赢了！尽管在弯道中它不如911快，但只要出弯之后有足够的距离，它就可以迅速追赶上来并且轻松超越911。理论上直线越多的赛道，AMG GT S赢得几率也就越大。相反，911更适合弯道更多的赛道。毕竟两者在马力上的差距实在是太大了。
赛道小结：
回想文章开头那张马力重量比的表格，前三名还真的就对应了最终赛道的前三名，也算是正常发挥了实力。Cayman S和A 45 AMG是最值得肯定的，它们都是从低组别逆袭上来的。D组的RS 5和RC F被挤下两位稍显尴尬。梅甘娜R.S.能爬到第九位颇为不易，毕竟价格只有三十余万。捷豹F-TYPE和野马则用行动证明了自己不那么适合跑赛道。
全文总结：
终于到了激动人心的颁奖时刻（此处应有掌声），通过三期的文章和视频，我们将每辆车的驾驶乐趣、性能、赛道表现都为大家完整的展现了出来，通过这些测试项目也可以看出每个车的不同定位和特点。现在就颁出6个最终的奖项。
在经过了我们和ams车评网几轮的试驾、讨论之后，最终获得最有乐趣车型奖项的是保时捷911 Carrera GTS。应该说在所有奖项中，这个是比较具有争议的，因为对于每个人来说，驾驶乐趣代表的东西可能都不一样。
911 Carrera GTS的魅力在于它与驾驶者的沟通和配合能力。很多参与测试的编辑都坦言，只有911能给他人车合一的感觉。M4和AMG GT S给人的乐趣则来自于挑战和征服，两车自己都有很强的个性，开它们更像是斗牛，刺激会带来更多的乐趣。
赛道圈速就是本期的内容，想必大家对它的印象也最为深刻。在这个环节中，情怀只能放到一边。赛道上比的是马力，拼的是刹车。可以看到5个小组冠军中有4个都是涡轮增压车，由此也可以看出，无论车迷怎么从心里上抵触涡轮增压器，它还是会越来越多的装进性能车的发动机舱。
最强加速和最快圈速的5款车型只有一个是不同的，那就是D组的RS 5。在直线加速中，奥迪车型往往凭借quattro四驱系统强大的起步控制获胜。其实对于很多性能车消费者而言，买性能车无非就是为了加速快，所以从这个角度来说，奥迪自有其市场。
制动成绩往往不被人重视，但当你真的把它们拉到赛道上，你就会发现其重要性。A 45 AMG能够在赛道上取得那么好的成绩，和其恐怖的制动性能是有很大关系的。它可以选择更晚的刹车点节省时间，也能保证每圈都发挥出全部水平，不会受到刹车热衰减的困扰。其实我们测试时还只有2014款，而未来大家买到的将是2016款，性能又有小幅提升。
王威说：“绕桩就是让这些大家伙走独木桥，桥越窄，越能看出谁的平衡性好”。几款车都有着很高的过弯极限，在这个项目获胜也在情理之中。
2016展望：
这次年度超级测试创了汽车之家很多个第一，比如测试车最多、参与人员最多，耗时最长等等。虽然耗费人力物力很大，但毕竟也是做一个新的尝试，所以无论是文章还是视频，都有很大的再提高的空间，也希望大家多多提意见和建议，我们会在评论中答疑解惑，吸取经验。
再过几天就是2016年了，如果大家对明年的超级测试有什么希望或期待也可以在文章中留言。比如想看到更多的日系性能车或美系性能车，想看更多的超跑，想看其他的测试项目，我们都会尽力去协调，明年肯定会比今年更好。
最后提前预祝大家新年快乐，感谢大家花这么长时间看这么个大文章。（文/图/摄影 汽车之家评测团队）
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