越野感受
Alltrack当时的细分市场就是针对那些喜欢郊游旅行的人群。所以自然的，他也会具备一定的越野能力，升高了27.5mm的悬架，底盘上更多的护板，第五代的Haldex四驱系统都是它与普通Passat旅行版不一样的地方。相对于大众其他运动型车上的Haldex系统，例如第七代高尔夫 R，Alltrack并没有时刻保留着5% 的动力在后轴，而是在平常行驶的时候完全切断了后轴的动力，只有在前轮打滑或者加速的时候才会压紧离合器片，把动力传递到后轴上。这种四驱策略可谓是一把双刃剑。好处是显而易见的：传动系统不用再带动后轴的传动部件，能提高一定的燃油经济性。但同时对于一部定位在时不时行走在非铺装路面上的车来说，这种四驱策略会让它的越野能力受到一定的限制。
这种结构为何会使越野性能受限呢？因为这种四驱结构在应对稍微崎岖湿滑的路面的时候会显得有点反应缓慢。每当在非铺装路面上前轮发生打滑的时，后轮总需要那么不到1秒的时间来等待多片式离合器接通，然后才能得到动力，推动车辆脱离困境。如果当你行驶在一个湿滑的坡上时，因前轮打滑而扭动的车身会给车辆带来不确定的潜在影响。当然，Alltrack毕竟不是硬派越野车，这套四驱系统在对付一些轻度的越野路面还是毫无压力的。
另外，那升高了27.5mm底盘在非铺装路面上的时候就显出明显的优势。在下路基坎的时候不仅不用担心底盘会托底，而且也不用担心轮胎空转造成的紧张。且不说真正悬空时四驱系统会适当的介入帮助脱困，光是这个升高了的底盘就能给驾驶员很大信心去通过这些道路。这正是我们在国内开车旅游所需要的。
变速箱不足
接上面所说，虽然这部Alltrack装备了大众家族最高端的横置式双离合变速箱，但我们在驾驶过程中发现了一些问题。在减速过程中，虽然刹车踏板踩踏深度保持不变，但Alltrack却会随着不断的降挡而产生了令人疑惑的顿挫。因为这套动力总成在国内正式引进的大众车型上从未搭配过，所以之前我们对大众给2.0TSI版本配上了DQ500这套动力总成还抱着略高的期望，但这减速过程中不断的小顿挫却让我们对这变速箱产生了疑问。
后来，经我们研究发现，由于这种动力组合实在太新了，以至于我们在变速箱的热交换器上还看到了Versuchsgetriebe(试装变速箱)的标签。这代表了这套动力总成还不是最终的的优化状态。同时这也解释为何在减速时候会出现不规则的顿挫。 在德国，30%以上的乘用车都是柴油车，而为何大众对这台汽油发动机开发这套新动力总成，而不是使用成熟的DQ250 6速湿式变速箱匹配方案？我们猜测是因为Alltrack要具备更强的非铺装路面行驶能力，DQ500更大的离合器摩擦片设计冗余能更好应对越野路面上的各种情况。
虽然我们初步搞清楚了这变速箱产生顿挫的原因，但本着严谨的态度，我们特地又找来了一台同样装配DQ500的，但配备了最大功率240马力，峰值扭矩500 牛•米柴油发动机的Alltrack商品车来进行试驾，看看这台变速箱在量产版的Alltrack上的情况是怎样的。
结果不出所料，DQ500在这台柴油版Alltrack上面表现近乎完美，无论升挡或降挡都十分顺畅，之前那种小顿挫不复存在，那种旅行途中惬意的感觉又回来了。看来汽油版Alltrack的顿挫只是动力系统的优化匹配问题，如果这套动力总成能引入国内，希望大众能尽快解决这个变速箱的软件方面的问题。
总结：做有个性的顾家好男人
完成这次Alltrack的试驾后，我给自己提了个问题，为什么要去买一辆进口的四驱旅行车？对于一个四口之家来说，也许SUV会是一个更加大众化的选择，但是看着这些千篇一律垫高了底盘的城市SUV在路上游走，未免有点视觉疲劳。在国内，Alltrack这个级别的竞争对手并不多，它也注定不是一个走量的车型，更多是一种个性的选择。拥有220马力的充沛动力，4Motion四驱系统加身，无论在城市还是野外它都能自如游曳，充足且灵活多变的空间可以满足一家人的出行需求，还有全方位的主/被动安全设计，它就好比一个能顾家又个性十足的新好男人。对了，它还很帅。
Alltrack将会在2016年中旬以大众辉驭四驱旅行车的名字与中国消费者见面，这辆带有原汁原味欧洲风格的进口旅行车不知是否也会搭配这套2.0 TSI+DQ500 双离合变速箱的动力组合进入中国市场。在国内，“瓦罐儿”风随着大家对旅行车的认可度的提高而越发流行，而全新Alltrack就是其中一个非常棒的选择，值得大家的期待。(文、图、摄影/郭翔、陈正一)
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