历史与外观
[汽车之家 海外试驾] 奔驰E级在2016年迎来了彻底的换代，自此奔驰家族历史悠久的三大轿车系列都完成了全面更新。从1993年首次正式被称作E级的W124系列，到今天为大家带来的W213系列全新E级，这款车型一直就是奔驰家族里的重量级产品，也是这个级别的代表车型之一。
E级一直给我的印象都是四平八稳且有点方头方脑的行政座驾，然而奔驰这次的做法却让人匪夷所思：换代的E级简直就是放大版的C级。实际上，除了和同门亲戚撞脸外，全新E级其实有着许多不同寻常的变化，更加精致且高度智能化是它的标签。我们在德国为大家带来的是一辆高配的标准轴距版E 200，背负E级金漆招牌的它又是否能带来新惊喜呢？
引以为豪的家族史
和作为汽车发明者的梅赛德斯-奔驰品牌一样，E级也是奔驰一个历史悠久的产品系列。从1953年起，被称作Ponton（浮筒）的第一代奔驰180（W120）取代了设计老旧的170系列，成为奔驰在战后推出的具有革新意义的车型，一体化的翼子板以及圆润的造型紧跟当时的汽车造型潮流，其“浮筒”一名也是来自于它隆起的翼子板，造型像浮筒船一般。因为当时的发动机技术落后，它跑得很慢，但是异乎寻常地结实耐用，在战后的中东欧国家受到了极大的欢迎，E系列的始祖就这样徐徐地拉开了历史的大幕。
而E级的称谓则是在1993年的W124系列上开始使用，这也是国人很熟悉的“虎头奔”年代。在当时，除了数量巨大的S级进口到中国，成为了政商名流的首选座驾外，不少E级轿车也通过各种渠道流入中国市场，保养良好的甚至时至今日仍在使用，足见当时奔驰E级过硬的品质，且因其舒适性也在民间留下了“坐奔驰，开宝马”的美誉。
而奔驰与中国正式结缘是在2005年，奔驰在当时的北京奔驰-戴克（现北京奔驰）国产的第一款车正是“四圆灯”的W211系列奔驰E 280。此后，奔驰也在中国推出了加长轴距的E级，用以抗衡已在中国打拼多年的奥迪A6L和宝马5系加长版。而最新一代的W213系列E级将很快会被导入到北京奔驰进行国产，加长的轴距以及更宽敞的后排空间将不会缺席。
为了给大家展示新E级不同的配置级别，我们这次找来了一辆高配的银色E 220d柴油版展示外观和内饰，以及一辆入门配置的灰色E 200汽油版用以体验全新的汽油动力总成，务求为展现E级不同配置间的差异。
外观：年轻的家族风
正文开始前先来说一段小插曲，试驾当天我拿着新E级试驾车遥控钥匙，对着一辆C级摁了半天都打不开门，蒙圈了好一阵子才发现身后的E级在不停地上锁解锁。新E级和同门师弟C级说是孪生兄弟绝不为过，除了体型上的差异，很难一眼就区分开他们俩。事实上，新E级比起上一代（W212）体型稍有增长，更加圆润的设计风格使得新E级不再像前辈一般身穿一身笔挺的HUGO BOSS西装，更像是一个穿着LACOSTE风衣脚踏网球鞋的成功人士。在德国，身边20-30岁的朋友买车也更愿选择宝马5系，E级对于他们来说过于老成，相信这次全新的E级能够吸引到不少年轻的购车者。
这辆银色的E 220d选装了AMG运动套件，是E级上最有动感的一套包围套件，选配的价格为3332欧元（折合人民币约2.4万元），其中包含了18英寸的AMG轮圈。其它提供选择的外观套件还有带车头三叉星立标的EXCLUSIVE版以及不带立标的AVANTGARDE版，务求满足从商务客到私人买家的口味。
奔驰在新一代的三厢轿车身上运用了很多肌肉感十足的线条，在小兄弟C级的身上有点显得过于拥挤，就像一个小个子的健身教练，健壮但说不上好看。而来到E的身上，车身尺寸的增加使得这些线条舒展开来，可谓是“脱衣有肉，穿衣显瘦”，更加匀称且流畅。我最喜欢从侧后方45度来欣赏新E级，略略收紧而上翘的臀部性感得恰到好处，这个来自德国南部施瓦本地区的中产精英用自己独有的调调诠释了独到的优雅。
德国市场在售的新E级为2939mm轴距的标准轴距版本，而在北京车展上奔驰发布了长轴距版的国产新E级。加长版除了轴距被拉长以外，B柱以后的整体造型与标准轴距版判若两车，后门上的三角窗被分离开来，比单纯拉长后门来得更豪气。新E级侧面线条比起上一代充满棱角的设计更加柔和，标准轴距版短小的后门也意味着后排空间并不十分宽裕，详细的空间体验将会在文章后面部分为大家呈现。
同样是继承了奔驰的家族脸谱，E级的前脸设计增添了几分张力，奔驰把这张脸用在了旗下许多车型上，成为了新世代奔驰的一个重要标志。在立标的标准套件以及EXCLUSIVE外观套件车型上，可以选配AIRPANEL主动可开闭进气格栅，对优化空气动力学特性有所帮助。
在德国市场上，除了基本的卤素大灯外，新E级还提供两种等级的LED大灯，分别是是单光源High Performance LED大灯以及更高等级的MULTIBEAM LED大灯，它们的灯具造型也有所不同。这款奔驰力推的多单元MULTIBEAM LED大灯集成了众多先进的灯光技术，84个LED发光单元组成的灯源比起现有产品能够提高达3.5倍的照射精确度，且根据不同的路面情况能实现每秒100次灯光调整，以实现更精准快速的灯光反应。以下是MULTIBEAM LED大灯的官方演示视频。
在这颗三叉星后面，隐藏着奔驰称之为DISTRONIC的自适应巡航雷达传感器，可以实现高达210km/h的自动跟车功能，它在德国无限速高速公路上尤其显得好用。奔驰给新E级制订的选装列表很有意思，这颗雷达传感器并不能与前面提到的AIRPANEL主动可开闭进气格栅同时存在，买家必须舍弃其中一个。在德国购买全新E级还需要在林林总总的选装件中排列组合，也是件颇费工夫的事情。
尾灯的造型糅合了S级和C级的设计风格，从后部很容易能辨识出来它是一辆新世代的奔驰轿车。本来C级就已经被戏称为XS码的S级，在新E级诞生后，如何区分奔驰旗下的轿车就更为困难了。在德国销售的新E级上，还保留有最基本的卤素灯光供选配，主要是为当地出租车或是公司用车所准备的，而进入中国后相信奔驰会为它配上全系列的LED灯光，它不仅亮度更高而且灯光反应速度也更快。
AMG外观套件包括了两个镀铬的排气口，而在这辆柴油版的车型上却是封闭的装饰件。只有在汽油版车型上，这两个漂亮的排气口才会与排气系统连通。
试驾车型配置了19英寸的固特异EAGLE F1缺气保用轮胎，它获得了奔驰的Mo-Extended认证，是奔驰原厂指定适配的轮胎，行驶性能更加贴合全新E级。除了搭配固特异轮胎外，近年备受各大德国车厂青睐的韩泰Ventus S1轮胎也被大量搭配在了全新E级上，轮胎的宽度也覆盖了205-245mm这几个级别，为购车者提供了更多选择。为了摆脱E级一直以来太过严肃的风格，奔驰这次一口气为它配上了20种轮圈给购车者挑选，尺寸涵盖了16至20英寸，造型从简洁的五辐式到夸张的多辐式都有，要搭配出独有的风格并不难，“大奔”也能玩出腔调来。
外后视镜的造型跳出了上一代的方方正正，各种柔和的线条充斥其中。双曲率镜面的面积也不小，实际体验中新E级的后视镜盲区不大，开着他变道时不会带来任何压力。与内后视镜同步工作的自动防炫目功能对付尾随的“远光狗”十分有效，另外奔驰标志性的盲点提示小三角灯也集成在镜片内。
集成在前挡风玻璃上的立体双摄像头不仅能够实现车道保持功能，包括行人识别、限速标志识别等功能也可以通过它来实现。其中集成有一套被奔驰称作6D Vision的行人及车辆识别系统，它能快速地识别并且预测其他移动物体后0.5秒内的运动趋势，并迅速指示系统作出避险反应，动作比起驾驶者更加敏捷且精准。奔驰在全新E级上配备的行驶辅助系统也是进一步升级，我在接下来的文章中将对它们一一进行介绍。
内饰设计
内饰：不止是精致
坐进新一代E级里面，第一印象是S级的内饰被下放了，特别是中央四个亮闪闪的镀铬出风口更是提升高级感的保证，高配版上仪表台覆盖的缝线仿皮材料也十分讨人喜欢。新款内饰环抱感更强，这样的造型使得车内空间似乎不如方正宽大的上一代。除了中央亮光的钢琴漆面板外，触摸到得内饰质感都非常优质。而全新E级的钢琴漆面板，和C级一样，也容易有反光和刮花的问题。
根据不同的内饰套装级别，奔驰为新E级提供了两种造型的多功能方向盘，分别是标准样式全圆的方向盘以及只在AMG套件中提供的运动版平底方向盘。覆盖了Nappa皮质的方向盘触感十分柔软，左右握位进行了打孔处理，能够改善握持感受。方向盘上有两块奔驰称之为Touch-Control的触摸板，用以快速切换行车电脑菜单。不过右边触摸按键的实际体验并不好，会出现不灵敏的现象，且操作后还要视线确认一遍，分散了驾驶者的注意力，是个好看但是不太好用的功能。它实际用起来效果怎么样？请看下面一段介绍小视频。
新E级上其中一个最大的看点要数这块和导航屏幕一样大的液晶仪表盘了，单独选配价格为1011欧元（约合人民币7300元）。液晶仪表板可在三种主题间切换，既有老用户熟悉的经典模式，也有科技极客喜欢的进取模式。更有意思的是在运动模式下，仪表的字体会变成黄色，且造型更像是来自于50年代的古董赛车，old school怀旧风格十足。除了在主题间切换速度有些迟缓，液晶仪表盘的响应速度十分快，显示效果也很细腻。在体验中反光依然是个问题，即使奔驰已经做了很多措施，但在强光直射下还是会出现看不清楚屏幕的情况。当然，担心不适应液晶仪表盘的朋友还可以回归到指针式仪表盘上，它的造型中规中矩，显示信息一目了然，而中央的液晶屏幕还是能提供足够多的信息。
HUD抬头显示器能把常用的信息投射在前挡风玻璃上，并且其焦距距离驾驶者约为2米，可以有效降低驾驶者的眼睛来回切换焦距所带来的疲劳感。在德国高速上以超过200km/h的时速奔跑，抬头显示就显得格外好用，有效增加安全性。
两块都为12.3英寸的高清屏幕占据了中控台的大部分，整体效果看起来霸气十足，视觉上与S级看齐。这套系统被称为COMAND Online，其支持实时交通状况监控，并且能够通过4G网络连接谷歌地图，界面UI设计也十分值得推敲，系统反应的流畅度在车机操作系统里算得上是数一数二。手写触控板位于COMAND操作旋钮之上，这套系统选配价格也不低，要价3272欧元（约2.4万元人民币）。在入门级的车型上则没有这么好的待遇了，标配8.4英寸屏幕的AUDIO 20系统界面更为简单，同样通过旋钮控制。想要获得导航功能可以通过SD卡扩充，导航提供商为GARMIN，系统界面简洁明了，是功能性取向的设计。
全新E级继承自S级的四个中央出风口的其中两个能通过精致的金属旋钮开闭。这辆试驾车型上只配备了双温区THERMATIC空调，而在顶配的三温区THERMOTRONIC空调系统上，离子净化功能以及微颗粒过滤功能将会齐备。
全新E级的一些细节之处也十分经得起推敲，上一代造型简单粗暴的钥匙已经被全新设计所取代，重量更轻且质感更好。全系标配的一键启动按键在通电后会进行呼吸闪烁，就像全新E级已经屏住呼吸准备起跑，很有意思。下面以一段小视频来呈现呼吸灯的工作状态。
全新E级还提供了一些好用又好玩的配置。可以切换64种颜色的LED氛围灯环绕整个车厢，每天换一个颜色都可以保证两个月不重样。更有看点的是Burmester柏林之音所提供的发烧级音响系统，23支扬声器以及25个信道的放大系统经得起最严格的推敲。而A柱旁的圆形高音单元在音响启动后会徐徐旋转出来，让这套音响系统显得别有格调。
乘坐体验
乘坐空间：更加期待长轴距版
上一代E级的室内空间得益于方正宽阔的设计，给我留下的印象绝对是正面的，是“大奔”该有的空间水平。而在新E级上再也找不到这种方且阔大的感觉，取而代之的是各种弧线流动于车厢之中。没错，以上说了这么多，我想表达的是：E级的室内空间变小了。先别着急以为E级的乘坐空间就这样“降级”了，实际前排的坐姿比上一代有所降低，且视野十分通透，奔驰在人机工程学上的造诣使得“缩小”了的新E级依然坐得十分舒服。
即使是奔驰E级，在他的老家德国也没有长轴距版供应市场，德国人似乎对能跷二郎腿的超大后排并没有兴趣，大概是德国劳动力太贵，能请司机代劳驾车的E级车主并不多吧。根据新闻同事提供的消息，国产的E级除了长轴版，标准轴距版也会在跟随上市，它的后排空间如何相信大家也很关心。标准轴距版的后排空间算是平均水平，乘坐两名成年人进行长途旅行还是够用的，但如果后排要乘坐身份更重要的客人，还是要期待国产的加长版本。
全新E级在德国销售的内饰及座椅种类组合起来能派生出近20种组合，恕我无法在此一一详述。我们这次取得的试驾车搭配了一套被称为ARTICO的皮质座椅，搭配银色的亮光条纹中控饰版。造型十分优雅的座椅除了头枕高低以及座椅前后是手动调节外，其它调节全部为电动。座椅对背部的贴合程度是一流的，厚实而柔软的靠背有S级那张大座椅的感觉，与座椅融为一体的侧向支撑同样很柔软，提供的与其说是侧向支撑，不如形容成是包覆性，整个人就这么恰到好处地落在里面。
通透的全景天窗当然也是个不可缺少的加分项，选装价格为2106欧元（约合人民币1.5万元）。全景天窗的前半部分可以大面积开启，与车顶融为一体的黑色设计也同步提高了外观的颜值。结合奔驰的PRE-SAFE功能，在车辆判断即将发生不能避免的碰撞时，天窗会迅速自动关闭，防止乘员受到额外伤害。相信这个好看又好用的选装件在中国版的E级上会成为一个很受欢迎的配置。
储物空间
置物空间：好用够用
前面也已经提到，新E级的中控台和内饰充满了各种优美的线条，那么如何在这些线条下面挖出好用的储物空间也不是件容易的事情。除了手套箱收到中控台造型影响空间并不太规整以外，新E级的储物空间还是表现良好的。我们在加油站买到的500毫升大胖瓶子矿泉水在车内不难找到栖身之处，但是放到中控台杯架里后会偶尔挡住一些按键，影响操作。当然，一辆轿车有这样的表现属于正常，除了缺少点收纳零星杂物的空间外，新E级的置物空间表现完全符合我的期望。
到机场去接机是E级轿车的一个重要功能，而后备厢的吞吐量相信大家也十分关心。两个分别是27英寸和25英寸的行李箱横躺着放进去后基本上就没有空间再容纳第三个大箱子了，如果是放置最大号的32英寸箱子的话空间更是所剩无几。且受制于尾部造型，后备厢盖开口比较高且窄，相比起上一代车型来说似乎是没那么“能装”了。还好后排座椅支持4/2/4分折放倒，偶尔装载超长物品也不是问题。上一代外露的两根粗大的撑杆在新款上被包裹了起来，后备厢盖打开后很容易被弹起，但是要关上就需要费点力气了。在这辆试驾车上并没有电动后备厢的踪影，而装载行李后让后备厢盖徐徐电动关闭似乎才是E级正确的使用方式，国产后的E级应该会大量地装备此功能。
中控台上的杯架其实还内藏乾坤，内置有NFC近场通信芯片，即使没有携带车钥匙也可以通过智能手机的NFC功能发动汽车。当然，在门把手上也内置有这项技术，只要打开奔驰提供的专用客户端，在门把手上一扫，打开车门后把智能手机放在指定的区域内，便能代替钥匙启动发动机，手机会在储物格内自动开始无线充电。想要获得这项配置需要选配高配的大屏导航系统并加装119欧元（折合750人民币）的NFC模块以及238欧元（折合人民币1737元）的无线充电模块，相应客户端将会和指定SIM卡绑定并且加密以确保信息安全。当然，要使用这个功能，你得先换一部有NFC功能的手机。
行驶辅助系统
行驶辅助系统：让驾车更轻松
奔驰一直很注重汽车安全技术和行驶辅助技术的开发，众多先进的安全配置以及行驶辅助系统一直都是奔驰引以为豪的资本。在2015年，奔驰为了纪念127年前贝尔塔·本茨（卡尔·本茨的夫人）首次驾驶汽车从德国的曼海姆驾驶到了普福尔茨海姆，使用一辆S级轿车依靠全自动驾驶成功重走了这条路线。
而在新一代E级上，奔驰可谓是把看家的所有先进行驶辅助技术都用上了，其中既有已经成熟广泛应用的技术，也有一些通过持续改进而变得更加好用的辅助功能，在此我挑选其中的一些重要的功能为大家作详细介绍。
奔驰把新一代的众多行驶辅助系统集合到了被称为DRIVE PILOT的半自动行驶功能包里，其中主要包括带有拥堵自动起停的DISTRONIC自适应巡航系统、Lenk-Pilot主动变道辅助以及主动式限速功能。这些系统在新E级上被打包进了两种级别的辅助系统包供购买者选装，它们分别为价值2261欧元（约合人民币1.65万元）的普通型辅助系统包，以及价值2856欧元（约合人民币2万元）的增强型辅助系统。
除了我们熟知的DISTRONIC自适应巡航跟车以外，奔驰这套全新的系统还有一些值得关注的新功能。在走走停停的拥堵交通中，新E级的自适应巡航系统能够在没有驾驶员控制油门及刹车的情况下自动跟随前车，大大降低拥堵时驾驶员的疲劳程度，避免追尾，相信这个功能在中国的众多“堵城”里有用武之地。
在全新E级上得到进化的限速识别系统不仅能通过摄像头及地图数据识别限速，更可以与定速巡航系统协同工作，在开始限速时自动降低速度，并在解除限速后自动恢复到预设的巡航速度。
而结合多种传感器技术所派生出的主动式变道辅助系统使得变换车道不再是一件提心吊胆的事情。在驾驶者打开转向灯后，系统会检测周边的车辆及环境。在确认变道动作安全的情况下，电动助力转向系统会给方向盘施加轻微的辅助力以帮助驾驶者转向，换道从此变得轻松加愉快。
普通版的辅助系统包内包含的PRE-SAFE Plus预警安全系统是PRE-SAFE进化的最新版，新版加入了后方碰撞预警功能，在系统判断被后方车辆追尾无法避免时，双闪灯会自动闪烁，安全带自动收紧并且所有车窗将会关闭，做好应对追尾的最佳状态。此外，在车辆完全静止时检测到追尾风险，刹车也会自动大力预紧，避免车辆被推出从而造成二次碰撞。要了解它的详细工作原理，请观看下面一段小视频。
增强版系统在普通版的基础上增加了被称为PRE-SAFE Impuls Side的侧向碰撞预警功能，在车辆侦测到不可避免的侧向碰撞时，除了收紧安全带和关闭车窗等基本版具备的功能外，座椅的侧翼会迅速把乘员往远离车门的一方推，降低侧向碰撞导致的侵入对乘员所造成的伤害。下面一段小视频介绍了这个增强功能的工作原理。
在市区行驶时对于突然闯出的人，奔驰也开发出了更先进的主动避让系统。在系统检测到有突然闯出马路的行人且无法通过急刹车避免碰撞，在周围环境允许的情况下，车辆会辅助驾驶者以正确的路线避开闯出的行人，且辅助回正方向，在一定程度上可以避免避让后再碰撞到其他的交通参与者。
机械结构
看了那么多眼花缭乱的电子系统后，现在就让我们回归车的机械本质，看看奔驰在绚丽的外表下究竟有没有实际性的革新。
动力系统
首先看看动力系统，奔驰全新E级目前在传统动力方面提供了两个排量共五款汽油发动机以及两款柴油发动机。
与我们国内消费者相关的汽油发动机则是2.0T直列四缸高、中、低功率版本，型号为E 300、E 250/E 260、以及E 200。此外V6双涡轮增压发动机分为高低功率调校的E 400以及E 320。而今天我们要试驾的是2.0T汽油机版本里的入门版本——全新奔驰E级E 200。
E 200的这台低功率2.0T发动机最大功率184马力，最大扭矩300牛·米，它属于M274发动机系列。这系列已经搭载在了国产的C级、GLC级以及上一代的E级上。但要注意的是，在上一代E级上，M274发动机依然采用的是风冷式中冷结构，而在全新奔驰E级则终于更新成了和新C级一样的水冷式中冷器。而诸如200bar的最高喷油压力以及每冲程最高5次喷油的技术也都一一出现在这台发动机上。
这台M274发动机在运转噪音方面的表现已经比其他同级别4缸发动机要好，无论怠速还是中高转速下都不会有特别明显的噪音。但其实在车内仔细听，还是能听到直喷发动机高压油泵所发出比较清脆的哒哒声。
随着奔驰自主设计研发的9G-Tronic 9速自动变速箱产能的逐渐提高，全新奔驰E级成为了奔驰轿车中首个全系标配9速自动变速箱的车型。这台纵置式9速自动变速箱，齿比范围高达9.15(最高传动比与最低传动比之比)，是目前乘用车上齿比范围最大的纵置变速箱。反观其竞争者：ZF8HP系列8速自动变速箱（一代：7.07，二代7.8）；爱信纵置8速（TL-80SN: 6.7，TR－80SD：7.17）；通用的8L90：7.02。奔驰的9速变速箱在这个指标上已经比其他竞争者高出了一截。
此前奔驰的7G-Tronic 变速箱在实际使用中由于换挡响应以及顿挫等问题遭到不少消费者的诟病。究其原因之一是7G-Tronic变速箱使用的一组拉维娜行星齿轮组和两组单排式行星齿轮的结构。虽然拉维娜行星齿轮组能在纵向空间上节约不少，但其对机电控制的要求却并不如单排式行星齿轮来得容易。受到变速器油液粘度以及温度的影响，液压系统稍有配合不对就容易产生顿挫。而奔驰的9速变速箱在内部结构已经放弃了之前7速变速箱的拉维娜行星齿轮组，改用和ZF8HP系列、通用8L系列变速器相同的结构：4组单排行星齿轮组。其在形式上已经和时下先进的变速器看齐，然而这台变速在全新E级上的与低功率的汽油机配合究竟如何，我们后面马上谈到。
悬架车身
在悬架方面，与C级升级换代一致，全新E级的前悬架也从W212的三连杆形式改回了W211那一代E级的四连杆形式。
其实以前的三连杆形式并不是传统意义上的三连杆，其与宝马3系的一样属于麦弗逊的改进版，把麦弗逊下面的一个叉臂分解成了两根连杆，加上转向拉杆，形成了所谓的“三连杆”。而全新E级的四连杆也不是我们想象中的4根单独的连杆，这个四连杆悬架是从传统的双叉臂发展而来的，上方还是一个传统的叉臂，但下方分解成了两个连杆，再加上转向拉杆形成“四连杆”结构。连杆和叉臂均由铸铝材质打造，相对于钢结构轻了2kg。
后悬架的形式则和之前几代一样，没有太大的变化，依然都是1987那时候就流传下来的经典五连杆结构。车轮架和五根连杆均采用锻造的铝材质制造，减轻簧下质量。另外，后轴的轴承也相对的变得更大了，用于进一步改善车身的NVH特性。
在德国，奔驰一共给E级提供4种悬架选装，其中两种是自控式的普通钢制悬架，一种是减震阻尼电控可调式（目前尚未上市），还有一种就是奔驰的看家本领：多气室式的空气悬架系统。后面两者都可以通过Dynamic Select驾驶模式选择系统进行阻尼的控制，空气悬架系统还能提供自平衡功能。好东西自然不便宜，此系统报价2261欧元(约合1.65万人民币)。虽然我们的试驾车没有选装空气悬架系统，我们体验的是普通悬架形式，但其实标配悬架的体验对大多数Ｅ级购车者更有参考价值。
即使是标配的悬架也配备了奔驰的DIRECT CONTROL悬架系统（在德国为几乎相同的AGILITY CONTROL悬架）。它的核心部件是一套带控制活塞的旁通阀。在应对小幅度振动时，例如在振幅为最常见的+/-10mm范围内，减振油液可以通过旁通阀进入下油腔，相当于悬架减振阻尼变小，从而提高行驶舒适性。而当悬架受到大幅度冲击，例如紧急避让时，控制活塞则会在油液的作用下把旁通阀堵死，增强减振器阻尼，提高操作精确性。这套系统是纯机械液压结构，不需要额外的电子系统进行辅助，在一定程度上保证了它的耐用性。
而在车身方面，全新奔驰E级通过增加铝制材料的使用比例来减轻车重。钢铝的混合车身相对于钢结构的车身可以减少70kg。就连避震器塔顶位置也用整块的铸铝来替代了之前的多块铁片焊接，由此来提高悬架系统的刚性。至于车架整体刚性也有一定程度的加强，不仅在塔顶以及前水箱框架上均有新增的平衡拉杆，就连超高强度钢的占重比由之前的3%提升了一倍。
性能测试
性能测试
实践是检验真理的唯一标准，账面数据再好也得实际测试下。下面我们就来试一下这套动力系统究竟如何。
关闭了稳定系统，起步转速在2000rpm左右松开刹车能获得比较好的加速效果。起步之后奔驰E级不紧不慢的驶出，车头没有出现明显的上扬。在1-2挡的换挡时间我们能感觉到动力有明显的中断，从加速曲线图上也能反映出来，最终的成绩为8.44秒，比官方宣布的7.7秒有一定差距。
虽然加速成绩并不是太理想，但全新奔驰E级却在刹车方面表现不错，全力制动过程中踏板也相当的平稳。但如果要说不足的地方就是前悬架的支撑并不那么令人满意，这和奔驰偏向采用的弹性系数较小的弹簧无不关系。
行驶感受：
在城市里游弋的E级气定神闲，安静和谐的车内氛围除了良好的隔音之外，悬架也是一大功臣。虽然这次的试驾车没有装配到高阶的可调阻尼减震或者空气悬架，但标配悬架已然表现出很高的水准，尤其是对细小颠簸的处理上，奔驰可以说是做得非常好。车辆在以中等时速驶过城市广场的砖石路面时，悬架和轮胎发出的声音会让你知道这是一片不平的路面，但你身体却很少能察觉得到这些颠簸所给你带来的震动。另外，配备普通轮胎的E 200和配备了防爆轮胎的E 220d在面对细碎在震动处理上几乎没有差别，仅有在面对一些较大的起伏和突然的颠簸的时候，E 220d不如E 200来得有韧性，但整车依然能给人很强的整体感。
镜头移动到后座。在经过前后座的对比乘坐之后，人们很容易就会发现，后座上细碎的震动比前座的震动有察觉的差距，后座给人一种更加紧绷，更加直接的感觉，相对前座上少了些许厚重感。如果依然按照“坐奔驰”的标准来看的说，显然“开奔驰”才是全新奔驰E级更注重的地方。
走出几公里之后，我就发现了全新奔驰E级的转向有点奇怪。虽然极低速下方向盘非常轻盈，配合奔驰电子怀挡的Direct Select系统，在10km/h以下来回挪车实在是一件舒畅的事。但只要速度超过10km/h，方向盘马上变得非常重手，这种变化没有渐进，让人觉得十分突兀。仿佛让人感觉开着两部不一样的车。
如果说仅有这个问题也无妨，全新奔驰E级它在方向盘回正方面也有不妥之处。我们都知道，方向盘的回正力矩是由主销后倾及主销内倾综合决定的，而这个也同样影响着居中性。而近年来，随着电子助力转向系统的普及，许多车辆会利用电子助力电机来产生一种“虚拟”的居中力矩，提高驾驶者在直线行驶时的稳定感。全新奔驰E也使用了这样的“技巧”。但助力电机营造的居中力矩在全新E级上显得有点刻意了。在10km/h以上时，方向盘轻微转动就能感觉到电机施加阻力“让”方向盘居中，可是当方向盘转动超过一定角度的时，这种“让”的力度就会突然消失，方向盘就会变得很轻。让人很不适应。有点像突破车道保持系统的能力范围的感觉。
全新的9速变速箱配合2.0T低功率发动机在城区内正常行走表现令人满意，在舒适模式下，油门变得没有了以往奔驰沉重，让人感觉很轻快。发动机的输出也非常的线性，在低转速下的转速攀升快速，但其轻快得来又不会让你感觉这车反应过激，并不会失去奔驰的厚重感。而在小幅度油门开度的情况下，变速箱换挡相当的平顺，只有发动机的声音来告诉你：噢，已经升挡了。
值得注意的是，虽然E 200配备的是低功率版的2.0T发动机，但变速箱在舒适模式下，可以用2挡来起步。而在上一代，也就是W212的E级，只有配备了V6发动机的E 320或者E 400才会在2挡起步， E 200以及E 260都是从1挡起步的。大家其实都知道，目前绝大多数的自动变速箱顿挫的情况大多发生在低速1、2、3挡位。奔驰这样做，不仅是奔驰行驶舒适范的调校，更是从另一个侧面降低了产生顿挫的风险。市区表现不俗的变速箱在郊区表现如何呢？我们接着开上了国道。
即使在舒适模式下，稍微深踩油门变速箱也会很聪明的拉到3500rpm左右才换挡，以弥补发动机动力不足的情况。这本来是个很聪明的标定，但此时我们发现，变速箱在换挡的时候却有可感知的顿挫情况，而且在2-5挡均有感觉。在Sport模式下有顿挫可表述为“运动感”，但Comfort模式下并不应该在如此多挡位下都有这种情况。
对于9速变速箱大家最关心的就是：9挡究竟可不可以用上？因为之前ZF的横置9速变速箱最高挡被批“鸡肋”的情况历历在目。全新E级以国道法定限速100km/h行驶时已可以升至8挡，转速为1700rpm。但很遗憾，它在120km/h以内并没有升到第9挡，而是停留在第8挡，转速为2050rpm。经过反复测试，第9挡要在时速接近130km/h时才能挂上，这样无疑减少了不少实用性。虽然驾驶员可以在110km/h之后通过拨片手动的挂上第9挡，但此时只要稍微踩深一点油门，变速箱便会自动降至8挡，不能在9挡进行有效的持续加速。
看到这里有人会说：欧洲版本的E 级在进入国内的时候肯定会对TCU进行重新的调校，到时候肯定能挂上9挡 。但从国内配备同样动力总成的GLC 200的车主使用情况反馈，在自动的情况下，仅可以在110km/h以上偶尔挂上9挡，不能长时间保持。
所以，奔驰这次给低功率2.0T发动机也匹配9挡，我们认为重点并不是9挡用不用上，而是：“我有9个挡位”。是一种意义上的碾压。虽说在120km/h以内不能自动挂上9挡，会让消费者心里略有微词，但实际上如果不看挡位显示和转速表，在高速时候其实可以说是几乎无法区别是8挡和9挡。所以并不需要过分担心。
除去变速箱的情况，以100km/h的时速行驶在平直的国道上，噪音水平表现出了奔驰一贯的水准，宁静宜人，4缸发动机的那种嘈杂声音此时刚刚好被路噪及风噪掩盖掉，达到一种均衡的状态，没有特别突出的噪音源，也没有总体的噪音增强。这时候的感觉可以用轻松加愉快来形容。
无论你是在前方的驾驶者，还是在后面闭目养神的老板，一定会喜欢上这种气定神闲的感觉。优秀的悬架配合做工良好的内饰，再加上支撑到位的座椅，长途旅行不会让你感觉有多么的劳累。
倘若你想小激情一把，拨入sport模式，甚至sport＋模式，首先能感觉到的不仅是发动机延迟换挡、方向变得更重了，就连油门踏板的力度也有老奔驰的感觉：沉重了起来。然而高转速下4缸发动机发出的嘶吼声却会无时无刻提醒你，这是辆奔驰，稳稳当当的开法才是正道。相信这个sport模式奔驰车主甚少会用。
总的来说，虽然奔驰E级并不是一台以操控见长的车，悬架一如既往的那么奔驰范儿，就像一个柔道高手，轻松应对各种大小颠簸。低功率版本发动机与新的9速变速箱匹配方面注定他更加适合城市以及巡航驾驶，奔驰典型的行驶特性依然没变，还是那么慢悠悠、那么自在，激烈的操驾并不是它的强项，如何让一个劳累了一天的老板舒舒服服的回家，如何在商务洽谈中提供一个静谧的车内氛围，这才是E级该做的事。
全文总结：
即便是在德国，“大奔”给人的印象同样是四平八稳。开一辆三叉星的中高级车似乎从来都是爸爸级别的人才会考虑的。全新E级的登场似乎比“离经叛道”的大哥S级要更加吸引目光，他在德国既会成为政商人士的座驾，也将会成为出租车奔跑于大街小巷。告别了往日E级那种严肃方正的风格，代号W213的全新E级的设计开始俏皮了起来，设计感满满而精美得像艺术品的内饰经得起推敲，最前沿的电子科技一个都不落下。看着一辆辆全新E级从奔驰辛德芬根的厂房中驶出，老对手奥迪A6和宝马5系不打喷嚏也该打个冷颤了吧。
开过和坐过E级的人都会给出一个高度统一的评价：舒服，这在新E级身上依旧适用。崭新的9速自动变速箱从来都是在思考怎么舒服地把动力传递下去，和它着急压根没用。甚少看见有人开着一辆E级在德国无限速高速公路上开着200km/h以上巡航，不是他的性能不好，而是他更适合舒舒服服地开。我们在德国试驾新E级的同时也正值北京车展开幕，在北京奔驰国产的长轴距新E级也已经面世，相比起标准轴距版更加修长而优美，这是人们印象中E级固有的姿态。当然，奔驰没有剥夺中国顾客的选择权，不久后标准轴距的新E级也会在北京奔驰进行国产，这点已经得到了我们同事的确认。奔驰这次给大家呈现了一次绝妙的“E”容术，接过上一代W212的光辉大旗后，相信这款奔驰的拳头作品能够继续谱写E级的传奇历史。（文/图 汽车之家 德国编辑 陈正一 郭翔）
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