追根溯“名” 测试力狮2.5i EyeSight

● 动力总成——这发动机，除了保时捷就是斯巴鲁了

　　代号为FB25的2.5L发动机是斯巴鲁的第三代水平对置产品，采用双凸轮轴，缸径和冲程为94.0mm×90.0mm，相比第二代发动机99.5mm×79.0mm的设定，新机型能让高扭矩输出区域提前，以更加适合城市使用。

　　虽然新发动机动力水平比第二代机型有一定提高，但175马力、235牛·米的数据在同级别的自然吸气发动机中完全不占优势，如果你觉得水平对置结构、平衡性是衡量运动性的一大标准，并占了你购买力狮的很大权重，那么动力方面的劣势也是你不得不考量的因素。

　◆ 水平对置的得与失

　　将活塞从竖直变为水平后，能为发动机部分降低10cm左右的重心；活塞的对向运动也提升了发动机整体运转的平衡性，所以它可以650rpm的低怠速运转，在四缸发动机里几乎是最低的。

　　为了兼顾曲轴两侧的活塞，水平对置发动机不得不额外多出一组配气机构，在市面上现有的四缸汽车发动机中，只有水平对置的形式需要用两组配气机构，它为发动机带来了额外的“突突突”的声音，有点混低转速下很明显。怠速时，你在车尾也能感受到，排气管也会传出来“噗噜噜”的节奏。

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　　当然，两组配气机构带来了额外的维修养护成本，除此之外，由于它的位置低且隐蔽，还会给拆装造成麻烦，这些都不会成为直列发动机的困扰，对于V型发动机来说，水平对置发动机的拆装难度也是呈几何级提升的。

　　力狮的变速箱使用了CVT结构，可以模拟6个挡位。细细说来，这台变速箱的结构也有特殊之处，四驱系统的中央差速器以及负责分配扭矩的部件全部被整合到了变速箱内部，而斯巴鲁的一种变速箱只搭配一种分动器结构，所以，现有使用CVT变速箱的斯巴鲁车型，四驱结构也是一样的。一定程度上，这种复杂性也拖累了斯巴鲁车型变速箱的更新速度。

● 驾驶感受——同级别最稳定、最平顺之一

　　发动机偏重低扭输出的设定，让力狮的初段提速很轻松，城市通勤的加速感不错，你会觉得动力很充沛，但油门配合得过于积极，在你第一次上手的时候，起步瞬间车子一定是冲出去的，这有点像韩系和法系车的调校，一般对动力没信心的厂商特别爱这么干。还好这一切比较容易适应，过两分钟你便能学会控制力狮油门的方式。

　　绝大多数时候，CVT是模拟自动变速箱那样一挡一挡的换挡，来增加一些运动氛围，而油门到底后，转速指针会狂指5800rpm来获得最大的功率输出，但实际的动力表现，后者并没有强太多。对于我来说，油门灵敏可以适应，但发动机动力不强的事实却不好接受。

　　很多人不喜欢CVT变速箱，觉得它太柔了，没有感觉，我倒是觉得力狮配上CVT很合适。虽然这是一辆斯巴鲁，虽然多少车迷开始追这个品牌是因为翼豹，就像今天的斯巴鲁不再执着于用四驱来表达对运动的追求一样，无论曾经的力狮身手多么矫健，今天的力狮，就是被调校成很注重舒适性的车。CVT放在这样的车上，没什么问题。

　　在开这辆力狮之前，我刚从一辆天籁上下来，10分钟的时间差不足以对屁股的记忆力产生质疑。天籁的悬架更软乎，而力狮的更有弹性，你不会用谁舒服谁不舒服来形容它们之间的差别，你只会说谁更好。举个例子，两根圆珠笔摆你面前，如果它们出水一样流畅、笔杆握着同样顺手，甚至它们长得一样好看，你多半会更爱用弹簧劲儿大的那支，因为你觉得它更好。

　　我觉得，力狮的转向力度再轻一点就更好了，这台车和锐志是一个路数，它们的机械结构让你往运动上去联想，但整体调校和车辆内外的设计就是不给你创造运动的氛围，也没给你运动的积极性，所以踏踏实实地，再向舒适上面靠靠得了。

　　很多人买力狮是为了斯巴鲁这个牌子，为了水平对置发动机，但开完之后我发现，在这么舒适的设定面前，我不会在意这台发动机多么平衡，多么低重心。而且高高的坐姿也让我感觉不到发动机重心低的优势。也许在了解这辆车之前，我会为了水平对置发动机买了它，但真正开完之后，水平对置却是我最不在意的一样东西。

　　而我在意的是四驱，它才是让力狮最具有竞争力的一样装备。

　　除了舒适和平顺，稳定也是力狮给我带来的最直观感受，特别是在快速过弯及掉头的时候，车辆都不容易产生推头现象。它的极限很高，但更多的是给你换来了安全感。乐趣还谈不上，当你从方向盘上感觉不到路，车头对转向动作还有迟疑的时候，驾驶乐趣这个词我们就先放一边吧。

　　绕桩时力狮的整体表现很稳健，四驱系统让车辆的行驶轨迹一直在驾驶员的掌控中，底盘整体调校也不错，虽然平时很舒服，极限时侧倾不大，不会给你造成影响。

　　不过力狮的ESC没法完全关闭，所以每次入桩都会干预，其实即便它不出手，四驱系统也足以让轮胎牢牢抓住地，不滑移也不尖叫。如果ESC能设定半关和全关两挡，一定会更好。