● 底盘
说了那么多大家看得到的东西，下面我们就来讲讲大家看不到的地方。虽然Q5和奥迪A4同属同一级别的分类， 也同属MLB Evo平台。但他们两者在底盘方面还是有所不同的，全新一代Q5有着更多Q7所属的技术。但我们先来展示下两代Q5的内里有什么不同。首先，在车身材料方面，上一代Q5的车架采用全钢的结构，作为MLB平台的第一台SUV，奥迪在老Q5上下了不少功夫。为了平衡车架变大带来的影响，老Q5的车架采用了不少的超高强度模淬钢板，尤其是在B柱以及后方纵梁这些地方均采用此类钢板。此外，在车身覆盖件方面，上一代Q5在前发动机盖以及后尾厢盖板方面则采用了铝材（欧洲版）。
对比上一代Q5，新一代Q5更换成MLB Evo平台后在前塔顶以及前后防撞梁上采用了铝材，配合优化的钢材焊接方法及比例，使车架比上一代减轻了20kg。此外，用于确保驾驶舱完整的热成型超高强度钢的使用比例也上升到了20%。
在悬架部分，上一代Q5是基于A4开发的，除了必要的尺寸配合以及悬架特性的调整之外，变化并不不多。全新奥迪Q5的前悬架依然还是大家熟知的能形成虚拟转轴的五连杆结构，对比起上一代的MLB平台，MLB Evo平台的前悬架取消了固定两个上连杆铸铝衬套基座，连杆直接与车体进行连接。此外，除了转向连杆之外的四根连杆以及车轮架均由锻造铝材质制成（A4均为铸铝材质），以应对更大的悬架负荷，另一方面也进一步减轻簧下质量。后悬架方面则根据空悬/普通悬架不同采用不同材质的连杆。我们这台测试车由于搭载了空气悬架，故两根后悬架上摆臂均是锻造铝材质，而其余的部分则和普通的MLB Evo平台车型一致。
既然说到空气悬架，就不能不提一下空气悬架的特性。因为这和我们后面的行驶感受息息相关。对于同一根空气空悬，其空气弹簧刚度是由空气包里的空气柱高度所决定的，刚度会随着空气柱的缩短而变大。
这就相当于一个变刚性的弹簧一样。正由于空气弹簧的这个特性，它可以较为轻松的应对各种各种振幅不大的振动输入，从而提高行驶舒适性。但也正因为这个特性，它在悬架压缩行程的初段非常软，会容易导致车身晃动。而这个现象在重心高的SUV上尤为明显。这一现象在我们后面的试驾体验会有印证。
● 动力系统
在德国，普通版本的全新Q5目前一共提供柴油和汽油两种燃油种类共4种动力输出的发动机。然而在汽油动力方面仅有这一款2.0T 252马力的版本。发动机的本体是大家都非常熟悉的第三代的EA888，其252马力的输出属于中高功率调校。
同样的，和这台发动机配合的变速箱大家也都见过多次了。这就是也在国产奥迪新A4上搭载的代号为DL382的7速双离合变速箱。 相对于之前的代号为DL501的双离合变速箱，DL382增加了由Luk提供的带离心摆的双质量飞轮。这个配置给我们带来最直接的变化是发动机转速被允许下放至1000rpm区域运转以节省燃油，但并不会因为在低转情况下发动机产生额外的振动或噪音。此技术已经在奥迪新出的车系上开始普及，即使是搭载ZF 8速自动变速箱的SQ5都有此项技术。
虽然这套动力总成早已和大家见过面，但全新奥迪Q5是奥迪第一个是全系（除SQ5）都只配quattro ultra四驱系统的车型。也就是说之前奥迪招牌的托森式中央限滑差速器没有了。现在的这套系统可以看做是横置平台上那瀚德四驱系统的纵置版，再加上一些新的省油技术。
这个中央分动器是由麦格纳提供的型号为VTK080及VTK120的多片式离合中央差速器。在汽油版上采用的是最大承受扭矩为800牛·米的VTK080型号。与大家熟悉的使用液压驱动的瀚德系统不同，这套多片离合器分动箱是采用电机来控制离合片的压紧程度的。省去了液压泵，仅在模式切换及过渡的时候需要电机作动，其余时候电机都是不用工作的，进一步节省能耗，响应也更迅速。
与这套多片式离合中央差速器相匹配的是后轴上一个带狗牙离合器的差速器。这套狗牙离合器布置在了右后半轴上，通过电机以及复位弹簧驱动。通过控制右后半轴的通断，让中央传动轴以及后差速器壳体在两驱模式时，停止转动，以减小后轮空转时的转动惯量。这两套装置合起来，能为新Q5省下0.3升/100公里的燃油，这相当于是7g二氧化碳/公里。虽然量很小，但对于这种走量的车型来说，每一点碳排放的减少都能为车厂达到年平均碳排放指标贡献不少份额。
当然，有些开过横置平台四驱的读者可能会担心，这套系统会不会像瀚德这类系统一样反应迟缓，在该介入的时候没及时连上。而这点正是这套系统的与众不同之处。与采用CAN总线进行数据传输的瀚德四驱系统不同，这套四驱系统采用了FlexRay传输总线来接管各个主要控制系统之间的数据传输。
这与大家熟悉的，仅有500kbit/s 传输速率的CAN总线相比，FlexRay有着高于CAN总线20倍，达10Mbits的传输速率。在此新总线的支持下，quattro ultra系统得以采用预测型(Feedforward)的控制策略。也就是说四驱系统通过高速总线，结合判断车身动态参数、驾驶员期望输入以及外界环境条件，能早于实际工况预测接下来车辆将要遇到的情况。相对于以前的普通回馈闭环控制（Feedback），新Q5上这套四驱系统能在需要四驱模式前的0.5秒时间内就已经开始作动，只消0.2秒就可以完成从两驱到四驱模式的切换。换句话来说，当你需要四驱之前的那一刹那，四驱系统已经准备完毕介入了，不会让人感到停顿的存在。
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