[汽车之家 专业评测] 1.5升已成为汽车制造商最热衷的发动机排量等级，除了响应节能减排的号召外，更低的乘用车消费税率也是厂商接受这一排量级的原因之一。尽管上汽大众目前生产的这一代Polo已经到了产品周期的末端，但在基于MQB平台的换代Polo正式登陆中国市场之前，它仍然通过换装全新的1.5L自吸发动机来延续其竞争力，我们今天的任务就是来看看这款未来将取代1.4L和1.6L的新机型在动力上能否给予Polo不一样的表现。
2018款Polo和Cross Polo的1.5L车型已经于5月22日上市，其中Polo有四款新车，Cross Polo仅有一款。全新的1.5L发动机将取代老款车型上的1.4L和1.6L两个排量级，成为该车唯一的自然吸气发动机。全新动力系统的表现是否依然令人满意？答案我们接下来就为大家揭晓。
● 动力系统和底盘悬架：首次搭载1.5L自然吸气发动机。
1.5L发动机依然属于EA211家族中的一员，其最大功率为110马力，与此前搭载的1.6L发动机相同，150牛·米的峰值扭矩仅比1.6L少了5牛·米，两者在数据方面差异不大。与发动机搭配的是一台来自爱信的6速自动变速箱，入门车型还将提供5速手动变速箱供用户选择。除了Polo之外，未来上汽大众旗下的桑塔纳、全新朗逸等车型也将搭载这款机型。
| Polo 新老发动机参数对比 | |||
| 1.4L（EA211） | 1.6L（EA211） | 1.5L（EA211） | |
| 最大功率马力（千瓦） | 90（66） | 110（81） | 110（81） |
| 最大功率转速rpm | 5500 | 5800 | 6000 |
| 峰值扭矩（牛·米） | 132 | 155 | 150 |
| 峰值扭矩转速rpm | 3800 | 3800 | 3800 |
作为年代款车型，Polo前后悬架形式并没有改变，依然为麦弗逊式独立悬架以及扭力梁式非独立悬架，结构上与老款车型没有任何差异，在同级别车型中这种悬架组合也是十分常见的。
● 试驾感受：发动机区别不大/行驶质感提升。
动力表现我想一定是大家最为关注的了，在市区道路中，只要时速不超过60km/h，这款发动机的动力储备能够满足日常代步需求，不过受制于排量和功率，加速感并不强烈。D挡模式下只要柔和地对待油门踏板，变速箱的换挡时机基本都选择在2000rpm附近。
1.5L动力系统依然不是一款注重驾驶快感的机型，动力表现与此前的1.6L发动机并没有明显差异。随着车速的提升，尤其是车速超过80km/h之后，车辆的再加速潜力就没有起初那么充沛了。虽然变速箱升挡较为勤快，升挡过程中的平顺性也不错，不过其降挡意愿却没有那么强烈，即使将油门踏板踩到大约一半的深度变速箱依然没有什么反应，只能一踩到底。
S挡模式下车辆的动力响应变得更为积极，升挡时机延迟到了3000rpm左右，发动机的更多潜能被压榨了出来。由于Polo的变速箱没有提供手动换挡模式，牺牲了一部分驾驶乐趣，对于一部分在乎驾驶乐趣的用户来说多少有些遗憾了。
发动机在低转速时噪音不大，座舱内基本听不到来自车辆前方的噪音，加上被座舱隔绝掉的一部分风噪和路噪，整体质感比老款Polo有所提升。不过发动机转速超过3000rpm之后噪声和振动开始变得更为明显。
测试车型的方向盘使用了平底式造型，设计依然是大众最典型的风格。与以往大众车轻巧的助力不同，新款Polo的方向盘手感沉稳了许多，当车辆以100km/h左右的速度巡航时车身的稳定性依然保持得不错。
减振系统的调校在保留一定路感的基础上添加了一丝舒适性，这种调校形式与我们此前试驾的全新朗逸十分接近，日常驾驶时当遇到细碎的路面颠簸时会觉得略有些硬。当遇到路面上较大幅度的坑洼，减振器能够吸收掉不少突然而至的冲击力，车身晃动幅度比老款Polo稍小些。
与老款Polo的1.6L相比，换装了新发动机的车型在动力表面上并没有明显不同，低速的城市路况中依然能满足需求。让我们感到意外的是，底盘质感和转向助力相比以往车型作了一定程度的改善，调校方式与全新朗逸十分接近，也算是新车的一大进步吧。
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