马自达CX-9同样是采用了马自达创驰蓝天技术的动力系统，采用的是最新的SKYACTIV-G直列四缸2.5T涡轮增压发动机，台湾版发动机最大功率230马力/5000rpm（美版为253马力），最大扭矩420牛·米/2000rpm。此前我同事常庆林对这款发动机进行过介绍，有兴趣的朋友可以点击这里查看（传送门）。传动系统匹配的是此前已经在多款马自达车型上采用的SKYACTIV-DRIVE 6挡手自一体变速箱，拥有80-90%的锁定驱动范围，能有效提升燃油经济性。
这台用于取代老款3.7L V6自然吸气发动机的2.5T L4发动机堪称是目前马自达阵营中的旗舰级产品，压缩比达到10.5:1，除了气缸数减少导致缸体体积/重量缩减外，发动机小型化带来了约20%的燃油经济性提升。从动力参数可以看出，全新的的2.5T发动机比起老款的3.7L自然吸气发动机，在动力表现上更加注重低转高扭的表现，虽然最大功率要低一点，但更适合在需要频繁加速的城市路况使用。
| 新老马自达CX-9发动机参数对比 | ||
| 车型 | 2018款台湾版马自达CX-9 | 2013款美版马自达CX-9 |
| 发动机排量 | 2.5L | 3.7L |
| 进气形式 | 涡轮增压 | 自然吸气 |
| 压缩比 | 10.5:1 | 10.3:1 |
| 最大功率 | 230马力/5000rpm | 277马力/6250rpm |
| 峰值扭矩 | 420牛·米/2000rpm | 366牛·米/4250rpm |
| 美国EPA 油耗测试数据 | 11.2L/百公里（城市）/8.7L/百公里（高速）/10.2L/百公里（综合） | 14.7L/百公里（城市）/10.7L/百公里（高速）/13L/百公里（综合） |
| 注：MPG是Miles Per Gallon的缩写，意思是每加仑燃油可行驶里程，数值越大越好。 | ||
在燃油经济性方面，CX-9在采用了2.5T的发动机之后，整体的燃油经济性相比同级别普遍采用3.5L发动机的车型都要有一定优势，可见马自达在动力方面更加注重节油表现。
| 几款中大型SUV美国EPA油耗对比 | ||||
| 车型 | 发动机 | 城市油耗 | 高速油耗 | 综合油耗 |
| 2016款 美版马自达CX-9 | 2.5L 直列四缸涡轮增压发动机 | 21MPG（11.2L/100km） | 27MPG（8.7L/100km） | 23MPG（10.2L/100km） |
| 2016款 美版日产Pathfinder | 3.5L V6自然吸气发动机 | 19MPG（12.4L/100km） | 26MPG（9L/100km） | 22MPG（10.7L/100km） |
| 2016款 美版福特探险者 | 3.5L V6双涡轮增压发动机 | 16MPG（14.7L/100km） | 23MPG（10.2L/100km） | 19MPG（12.4L/100km） |
| 2016款 美版起亚索兰托 | 3.3L V6自然吸气发动机 | 18MPG（13.1L/100km） | 26MPG（9L/100km） | 21MPG（11.2L/100km） |
| 注：MPG是Miles Per Gallon的缩写，意思是每加仑燃油可行驶里程，数值越大越好。表格内各车型均为四驱版本车型。 | ||||
在车身和底盘方面，CX-9采用了SKYACTIV–BODY高刚性车身和SKYACTIV-CHASSIS轻量化底盘，前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，我们试驾的车型还采用的了四驱的动力布局。
CX-9的四驱系统比较注重根据驾驶状态智能调配前后轴的动力，没有提供人工控制的两驱或者四驱按键，系统在监测到前轮打滑后，会将更多的扭矩分配到后轮，同时为了保持较快的响应速度，在只有前轮驱动的情况下也会将微小扭矩传达至后轮的待机扭矩系统。此系统对于后轮接收到的扭矩指令，保持时刻迅速应对的状态，辅助车辆顺利依靠四轮驱动系统平稳行驶。
■ 动感灵活的大个子
在驾乘感受方面，注重“人马一体”的马自达在操控方面仍是力求带来超越同级的驾驶乐趣，CX-9毕竟是一台中大型SUV，自然不能指望它能有如同轿车般的操控表现，我们更多的是放在同级别当中去聊聊它的驾乘感受。首先，CX-9的乘坐感受属于比较宽松休闲的类型，坐姿舒展视野开阔，座椅不会对身体有过多的束缚，当然也不适合做剧烈操控。方向盘倒是比较有运动风格，大小适中，不像同级别车型的方向盘一般都会偏大一点，CX-9的方向盘仍是比较小巧，方便操作的尺寸。（试驾条件有限，动态图片来自官图。）
先说说这款全新2.5T发动机的表现，虽然是涡轮增压发动机，但它的扭矩参数并不像常见的涡轮发动机那样峰值扭矩会持续出现在一个转速区间，而是只在2000rpm的时候达到峰值。在实际体验中，低转高扭的特性在起步阶段就能感受出来，起步的时候比较轻快，深踩油门的话前轮还会有一点打滑，但很快会恢复抓地力。
全力加速的时候，感觉发动机在2000-5000rpm的区间都能有持续而且比较强劲的动力输出，比起同级别的自然吸气发动机发力点更早，同时后劲十足。在100km/h以上的高速行驶，要想超车或者加速都十分轻松，一不小心就会突破限速，或者说在常规道路上这款发动机的动力其实是有点过剩的。
变速箱的表现也是可圈可点，在同级别的变速箱中，CX-9的6AT应该是对驾驶员意图理解最为到位的变速箱之一，轻踩油门的时候升挡十分积极，而且基本保持在1500-2000rpm的区间行驶；深踩油门，立马能感受到迅速降2-3挡，让动力传递变得相对直接和迅速。如果换上运动模式，整体的换挡转速更高，保持让发动机处于动力输出比较强劲的2000-3000rpm的转速区间，有着较好的动力体验。
最然是四驱车型，但在大多数情况下系统仍是以前轮驱动，四驱系统只有在前轮打滑严重的时候才会把动力输送到后轮，开起来仍是前驱车的操控感受。在一般的城市路况中基本遇不到会有让前轮打滑的情况，除非你会在起步的时候就全油门加速，这时前轮是会有短暂的打滑。
CX-9采用了SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS车辆动态管理系统，其中马自达研发的G-Vectoring Control（GVC）G力导引控制技术能帮助车辆在弯道中有更为精准的转向和稳定行驶，简单来说就是过弯的时候不需要频繁调节油门深度，只需要专注于控制转向角度，选择合适的线路过弯，系统会根据需求调校扭矩分配，这项技术用在CX-9身上倒是挺合适的。
CX-9的悬架调校也是比较有韧性的，在同级别中属于是相对支撑比较到位的类型，保留了适度的路感，同时在弯道响应和紧急变线的时候都能有比较好的表现。同时由于车身较高，高速过弯的在时候车身仍是会有一定程度的倾斜，但在同级别里算是侧倾幅度较小的。在高速行驶的时候，车辆对路面的起伏的抑制不太好，乘客会感觉到明显的振动。
综合来说，CX-9更适合于在四平八稳路况下行驶，虽然车身比较大，但开起来并不会显得笨重或者迟钝，而是有种同级别车型中少有的灵活感，弯道的响应也足够迅速。如果一定要在中大型SUV找一款比较有驾驶乐趣的车的话，CX-9是个可以考虑的选项。
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