都市玩具不二之选 测试福特皮卡Ranger

　　Ranger整备质量为2.28吨，搭载3.2T直列5缸柴油发动机，最大功率为200马力，最大扭矩为470牛·米。3.2T的排量在国内属于比较大的了，排量、输出与国产动力表现优秀的柴油发动机相比，这款发动机的账面数据仍旧更胜一筹。传动部分，Ranger匹配6AT自动变速箱。

　　介绍完动力系统的各项参数，接下来是驾驶部分。我们会按照起步、日常驾驶、加速超车、转向、制动、NVH、悬架感受多个方面为您展开详聊。

　　Ranger在100km/h（货车高速路限速）内提速时，几乎感觉不到提速感的明显衰减。日常D挡巡航发动机转速会保持在1500rpm左右，兼顾了一定的燃油经济性，常规驾驶时发动机会在接近2000rpm换挡，换挡后转速降至1500rpm附近，这个过程发动机的转速从最大扭矩输出平台（1750-2500rpm）降了出来，因此你能从换挡间感觉到发动机的扭矩变化，虽然比较轻微，但依旧有顿挫，这种感觉在低速行驶时会相对明显些。变速箱具备S挡位，此时巡航状态发动机转速会保持在2000rpm左右，处于发动机最大扭矩输出平台上，动力输出保持在了“凶猛”的水平上。

　　Ranger动力系统的整体表现十分威猛，加上皮卡的气势感，Ranger凶起来看谁都像小猫咪，但是前提是遇不到大哥福特F-150以及性能车这样的狠角色。在此我要提醒您，请注意道路限速问题，Ranger在超车的不经意间，可能就已经超速了。

　　Ranger虽然为非承载式车身，但车辆的响应速度比较迅速。在高速过弯时，能感觉到悬架对车身的充分支撑，但由于车身重心较高，高速过弯时身体的横向倾斜幅度会比较大，我会下意识的进行减速，这点与猛禽F-150有些像，很可能车辆的极限还未到，驾驶员的心里极限就已经到了。

　　NVH包含三个方面，咱们分开介绍。在噪音方面，受限于柴油发动机的特性，它并不能像汽油机那样安静。Ranger在怠速、低速状态下发动机的噪音会相对大一些，一方面由于是外界相对安静（没有风噪、胎噪），放大了我们对发动机噪音的感受；另一方面是低速驾驶往往都是提速阶段，发动机在接近2000rpm时，噪音会变得比较大，而在起步提速的过程中发动机很容易接近过超过这个转速；在中高速阶段驾驶，发动机的噪音反倒感觉小了一些。相比发动机噪音，风噪与胎噪并不明显。在振动方面，整个驾驶过程都没有出现明显的共振，尤其是高速驾驶，抑振表现良好，刚接手车时很容易在“不经意间”超速，这与底盘的优秀调校关系也很大。噪音的粗糙度方面，没有恼人的噪音出现过，这个级别的车也不该出现。

　　Ranger的悬架调校在舒适度与支撑性方面有着相当好的平衡，且优异表现让人印象深刻。对于细碎的路面振动过滤的比较彻底，通过减速带时对其冲击的化解也足够充分，跳跃感不明显，舒适性足以比拟同价位的乘用车；悬架对底盘的支撑同样到位，城市或是高速驾驶没有明显的起伏感。转向时底盘没有明显侧倾，能够给予驾驶员足够的信心。全力制动时，车尾的上下起伏较小，悬架回位较干脆。

　　在以往的皮卡驾驶中，D-MAX 3.0T、福田拓陆者 2.8T的提速都给过我“猛”的感受，但这些车辆或因路面细碎的颠簸感、发动机的轰鸣声亦或是转向时的侧倾，会让你在提速中心有余悸，消磨驾驶的乐趣与信心。而Ranger则不同，它的底盘调校不会让你有以上的顾虑，无论是日常驾驶的舒适性还是底盘的响应速度，它都能保证。它能够满足你对驾驶乐趣的追求，甚至会让你好奇一款柴油皮卡的驾驶极限在哪里。整车的表现非常符合城市玩具的定位。