● 绕桩测试
在绕桩测试项目中，我们将悬架调至运动+模式后进行激烈的连续绕桩测试。高强度穿桩过程中，悬架支撑性非常到位，由慢到快，车辆通过优秀的穿桩姿态提供给驾驶者足够的信心将车慢慢推到极限。
在高强度的连续绕桩动作中，完全关闭DSC可不是个明智的选择，失去了电子辅助程序的保护，车尾在连续的重心转移中会变的越来越难以控制。但完全开启电子辅助程序又会限制动力输出，不合时宜的介入干扰穿桩动作很容易打乱驾驶者的节奏，影响测试效果。
这时候MDM（M动态模式）就变的至关重要，该模式允许小范围的滑动，但此时还是有电子辅助程序在“罩”着你，只是它放宽了介入规则，只在影响安全的时候介入工作，维持安全。
● 转向手感整体偏沉，舒适模式依旧是最好选择
关于转向，舒适模式同样比一般车要沉一些，所以日常行驶舒适模式即可。正常的道路并线、弯道转向手感和车身姿态控制得非常好。由于前发动机盖、车顶、后备厢盖全采用了碳纤维材质，导致车身的重心非常低，大大提升了操控性。
● 别傻了，M4哪有什么舒适悬架
一般如果这辆车有悬架调节模式的功能，至少舒适和运动模式下的表现会有明显差别。M4虽然有舒适/运动/运动+三个挡位，但是舒适和运动模式之间的差别真的不大。舒适和运动之间切换需要你很细微的品味才能感受出来。另外20英寸+30扁平比的轮胎会放大这种“硬”的感觉。
舒适模式在城区通勤行驶，运动模式留给高速路或者自己熟识且能提起车速的路段，运动+还是踏实留给赛道吧。因为赛道下的表现我同事写过了，这里我更多的是从日常使用角度出发聊聊感受。
平常我真的很少使用运动悬架，运动+模式就更别说了，尤其在北京这种井盖巨多的路况，一个不注意，五连井盖直接把你从清晨的困意中颠醒，比咖啡好使。即使在舒适悬架下，M4给你传达路面信息的欲望真是一点都不会减退，感觉它生怕你不知道路上有个坑或者减速带，强大的悬架支撑性在日常行驶确实会给你带来一些不舒适。不过前段我试过不带ZCP套件，使用35扁平比轮胎的M4，舒适模式下真的会有好一些。
● 100-0km/h制动测试
最终宝马M4(参数|询价) CS的刹车成绩为33.83米，这台车配备的碳陶瓷刹车系统完全发挥了它的作用，取得了非常不错的刹车成绩，而且在经过高强度连续刹车测试之后，这套刹车系统发挥依然很稳定，抗热衰减效果绝对是实打实见的着的。
● 噪音测试
噪音测试中，M4 CS用自己实际表现捍卫了一个大马力性能车应有的尊严，怠速、60km/h、80km/h、120km/h实测数值均在汽车之家推荐值之上。这点其实在我意料之中，无论是M4 CS还是ZCP竞速套件版M4，行驶中的胎噪、风噪以及排气声音都不算小。
时速60km/h以下还好，过了60km/h这些声音会逐渐钻进驾驶舱。但买这辆车的人谁会在意呢？低沉悦耳的排气声音正是我选择M4的原因。跑起来谁还会在意音响传来的那些音乐？此时发动机声音和排气声音才是最好的催情剂。
总结：
就像我开头说的，M4 CS定位在普通M4和M4 GTS之间，作为历史悠久的M家族“特殊车型”中的一员，它很好的从前辈那里学到了“偷轻”、“提升动力”两大绝技。重新微调的转向、悬架等系统也让这辆车成为了最具驾驶乐趣的一辆M4。它似乎在普通M4和M4 GTS中间找到了一个很好的平衡点，又或许，M4 CS才是“M4”家族信仰中那个最究极的符号。我更愿意把它看做是一台升级版的M4，毕竟相比M4 GTS，它更适合在公路上行驶也更有人情味一些。但如果131万让我在M4 CS和保时捷911中选择，那我还是更愿意选保时捷911，嗯，真香。（文/图/摄 汽车之家 王申）
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