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傲雪凌霜真英雄 冬季实验室第二季完结

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○ 上汽通用别克微蓝2020款 互联智慧型 PLUS

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  上汽通用别克微蓝是此次测试车型中,电池容量最小的一款车,其容量为52.5kWh。冷车测试的电池起始温度为0℃,最初的充电功率稳定在28.9kW,不算很低,但是整个该过程中的最高充电功率也只达到了39.7kW;电量从30%充至80%用时48分钟。

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  不过,从电流数据来看,冷车状态下电池预加热系统在电池温度达到20℃前,还是在努力的为电池升温,只不过温度提升速度不是很快。在冷车充电过程中,从充电桩输出的电能中,有2.71%用于动力电池系统加热等。此外,我们还可以看到该车充电时的电流呈现出脉冲形式,这是一种比较独特的充电方式,与我们常见的充电电流曲线有所不同。

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  在热车测试中,电池的起始温度为8℃,这也使得最初的充电功率也更高了一些,达到了39.2kW;整个过程中的最高充电功率达到了49kW。最终,电量从19%充至100%用时1小时44分。

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  该车的冷、热车测试对比,在热车状态下,虽然电池的爬升速率要比冷车慢一些,但是其初始温度相对较高,所以使得整个充电过程中的平均功率大大提升。

○ 特斯拉Model 3 2019款 长续航后轮驱动版

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  特斯拉Model 3电池预加热系统的设定比较独特,在低温环境中,可使动力电池恒温在25℃。这也对于动力电池来说,相对“舒适”的工作温度。但是在维持电池温度的同时,电池预加热系统也会消耗较多的电能,所以在冷车测试的尾声,电量始终无法达到100%跳枪的状态,甚至充电桩上的SOC数值从99%降为98%。所以在连续充电3小时04分钟后,我们停止了冷车充电测试。不过,该车电量从30%充至80%的时间为58分钟。

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  通过电流数据来看,该车的电池预加热系统可以说是一直处于比较高功率的工作状态,以至于在充电测试的最后,涓流充电所提供的电流,还无法支持电池加热系统的工作需求。在整个冷车充电过程中,从充电桩输出的电能中,有10.12%用于动力电池系统加热等。

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  在热车测试当中,虽然电池的温度依然维持在25℃,但是充电功率有了大幅提升,最初阶段就达到了51.7kW,最高充电功率为56.4kW。虽然和特斯拉超级充电桩的功率没法比,但是这个数值还是可以让人接受的。最后,电池容量为75kWh的Model 3,在用时1小时28分钟后,将电量从46%充至100%。此外,在整个热车充电过程中,从充电桩输出的电能中,有8.73%用于动力电池系统加热等。

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  在冷、热车的测试过程中可以看出,虽然该车的动力电池温度一直维持在25℃,但是由于充电之前车辆的状态不一样,电池预加热系统对于电能的消耗还是有一些细微的差别的。至少,在热车状态下可以将电池充到100%。

○ 蔚来ES6 2019款 510km 性能版

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  蔚来ES6在冷车测试中的电池起始温度为0℃,最初的充电功率稳定在15.8kW,随着温度的上升,充电功率最高达到了55.5kW,电池最高温度为36℃。该车电池容量为84kWh,电量从30%充至80%用时52分钟。而在冷车充电过程中,从充电桩输出的电能中,有6.65%用于动力电池系统加热等。

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  该车的热车充电测试的起始温度与冷车充电差别不大,仅达到了3℃,所以整个充电过程中,充电功率、电池温度以及电池预加热系统的表现都很相近。热车状态下,电量从28%充至100%共用时1小时30分钟。

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○ 威马EX5 Extra创新版520

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  威马EX5由于配有柴油加热装置,所以其充电时,并不会消耗过多的电能用在电池升温这项工作上,所以在充电测试中整体的充电功率较高。电池容量为69kWh的动力电池,冷车状态下,电量从30%充至80%仅花费了33分钟。

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  热车状态下,该车的电量从35%充至100%也只消耗了46分钟的时间,而且期间充电功率最高达到了83.5kW。不过,热车充电测试时,电量达到100%跳枪后,我们再次尝试充电(其它车辆也如此操作),该车还可以再充入4kWh的电量。

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  该车的冷、热车测试用时时间很短,当时确实比较令人惊讶。不过,在高功率充电状态下电量充至100%,确实会存在可以继续充电的情况。当然,电量充的快和充的实是一对“嬉笑冤家”,两者之中只能选其一。

○ 小鹏汽车G3 520 2020款 长续航尊享版

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  小鹏汽车G3的冷车充电电池起始温度为-1℃,也是属于比较低的状态,充电过程中电池温度稳步爬升,充电功率最高为49.5kW。电池容量为66.5kWh的动力电池,在冷车状态下,电量从30%充至80%用时55分钟。

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  该车的热车测试电池起始温度为6℃,相对冷车充电时有所提升,但差距还不是很大,所以除了最初阶段的充电功率要高于冷车状态,后半程的功率变化基本一致。最终,电量从26%充至100%用时1小时29分钟。

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  由于冷车测试时,负责电池测试设备数据采集的电脑被冻成死机状态,所以该车冷车测试的电量数据我们很遗憾的没有获取到。但根据充电桩上显示的数据来看,该车在冷、热车状态下的充电表现还是比较中规中矩的。

充电篇总结:

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  首先可以肯定的是,所有参与本次“冬季实验室”的车辆都已经搭载了动力电池预加热系统,至少可以说我们测试的车型,足以适应我国北方相对比较寒冷的工作环境。而该系统在快充模式下,充电过程初期发挥着比较重要的作用,可以让动力电池较快的进入良好的工作状态,从而缩短用户的等待时间。不过,即便有加热功能,电池电量从30%充至80%的时间差异还是比较大的,比如威马EX5仅用了33分钟,而几何A则超过了1小时。

  但是,将电池电量充至100%的时间,在低温环境下还是要更长一些,特别是在进入涓流充电状态之后,等待的时间会更加漫长。不过,好在现在的车型基本上都能在充电的同时开启暖风,让等待充电的过程更舒适一些。而且,至少今年参与测试的车辆也没有发生充电近3小时,电量还停留在40%的情况。

  通过测试数据我们也了解到,预加热系统将动力电池加热至15℃-25℃后基本停止工作,仅靠快充模式下的大电流就可以使动力电池继续升温;而在充电后半程,如果动力电池温度下降,该系统继续进入工作状态,以起到对电池保温的作用,使其尽可能的处于比较理想的工作温度。如果电池预加热系统如果一直处于高功率状态工作的话,会“抢走”一些从充电桩上输出的电量,用于给电池加热,比如EU7、几何A、别克微蓝以及蔚来ES6都有2%-6%的充电电量用于加热,而特斯拉在这方面消耗的电量更高,冷热车状态不同会消耗8%-10%的充电电量。当然,目前新能源车的动力电池还是处于对环境温度比较敏感的程度,这也是受到电池的技术所制约。(文/图 汽车之家 许博;摄/新能源组;测试/汽车之家新能源团队、中国汽研测试团队)

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