■ 动力系统：动力参数和第二代唐DM一致
腾势X(参数|询价)的动力系统以及三电系统都得到了比亚迪的全面共享，因此我们发现腾势X不仅动力与唐DM三擎四驱版完全一致（都是2.0T+前/后双电机），综合参数也一致（都是综合最大功率431kW、最大扭矩950N·m）。但由于腾势X经过奔驰工程师的调校，最终它的官方0-100km/h加速时间会比唐DM三擎四驱版快0.2秒。当然了，二者的整备质量、簧下质量、轮胎、客观测试条件等不尽相同都会影响加速测试结果。
其它硬件装备方面，腾势X采用电动助力转向系统，而转向助力模式可以通过中控屏切换，有运动、舒适两种选择。悬架结构依旧是前麦弗逊式、后多连杆式，并且全系标配FSD电控阻尼减振器。
■ 驾乘感受：动态驾驶底盘舒适性出色
和比亚迪第二代唐DM一样，腾势X PHEV也是基于比亚迪e平台以及DM3.0架构打造，理论上它们之间的驾乘感受以及动力表现都十分接近，不过腾势X 背靠戴姆勒集团，因此在底盘调校方面得到了奔驰的相助，在底盘舒适性这一方面有很大提升。
比如腾势X的底盘在面对细碎高频振动的路面，处理得会比唐DM更细腻，偏舒适的底盘调校能较好地过滤掉振动，后续要是能对余振优化一下那就更完美了；而在面对减速带以及坑洼路面时，其柔韧的一面亦展露出来，偏软的减震系统在受到路面较大冲击的时候，FSD减振器的电控系统会降低减振桶中的油液压力、降低阻尼力，“以柔克刚”化解冲击力，进而提升舒适性。
如果只谈论直线驾驶，我是不会怀疑腾势X的各项性能的，毕竟论加速/制动能力，它依然是同级别车型的翘楚；而一旦遇到弯道，它过于舒适的一面反倒开始影响舒适性了，显得自相矛盾。
腾势X采用的是电动助力转向系统，在中控屏内可以选择运动或舒适两种助力模式，我比较满意的地方是它的转向虚位少、转向手感比较线性，即便在大幅度转向时也能够很好地保持顺滑度；但方向盘传递给驾驶员的路感并不强，转向手感我认为“电子味”略重，后期如果能将增加一个“驾驶模式与转向助力模式关联”的选项就更好了。
腾势X PHEV拥有EV和HEV两种驱动动力可选，并且有五种驾驶模式（ECO、SPORT、沙地、泥泞地面/车辙地、雪地/砂砾/草地）可选，因此可以两两组合出十种不同的驾驶模式，用户可选择的余地非常多。
当腾势X在剩余电量低于20%的情况下，由于电机的补偿效果比较弱，提速过程中能清晰感觉到双离合变速箱的换挡动作不如高电量时那么干脆利落了，发动机这时候除了驱动车辆以外，还要在动力过剩时给动力电池包充电，发动机噪音和驾驶平顺性也因此大打折扣。
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